Навеяно первым 15-летием Морского Института Украины

Моряк был подпоясан ремнем и одновременно его штаны поддерживали подтяжки:
– Safetyfirst! – улыбнулся он. Да, безопасность – прежде всего!

Более того, о ней надо думать всегда, поскольку в таких вопросах, как жизнеобеспечение рейса, нет мелочей. В этом красноречиво убедила Международная научно-практическая конференция “Безопасность мореплавания и вопросы морского права, в свете новых требований конвенций ИМО и МОТ”. Состоялась встреча в Национальном университете “Одесская морская академия”.

“Великий збір” зіграв Морський інститут України (МІУ), 39-те за рахунком відділення Морського інституту Великої Британії – Nautical Institute (NI). По суті, це Морський клуб глобального розмаху: бруньки розкидані по 116 країнах світу.

Установа некомерційна, тому не залежить від забаганок влади. Щоправда, доводиться жити лише на свої. Членські внески роблять морські організації, судновласники, бізнес-структури, пов’язані із судноплавством, інші гравці морського ринку, які входять до інституту. Загалом, весь цей “Ноїв ковчег”, з майже 7 тисяч різнопрофільних спеців прагне зберегти високі стандарти морської справи. А також, уникнути головної небезпеки: бути такими, як усі.

Звичайно ж, у Британському морському інституті є моряки. Наприклад, дуже хотів бути в Одесі старший віце-президент МІ Великої Британії Дюк Шнайдер. Капітан був готовий залишити свій дім у Канаді, прилетіти і тут доповісти про особливості плавання в льодових умовах у світлі нового Полярного Кодексу ІМО. Але з нагоди здійснював проводку в штормових широтах моря Бофорта і не дозволив собі покинути місток.

Замість нього Туманний Альбіон представляв не менш просолений шквалами експрезидент МІВ капітан Річард Коутс.
Одним із його найяскравіших морських вражень за 25 років роботи на флоті було спілкування з українськими моряками. Вони входили до “mix” – змішаного екіпажу танкера-хімовоза, який він очолював. Чи то лондонським проносом, чи то високою організацією і дисципліною вони підкорили серце морського вовка – невідомо. Але – підкорили! До того ж серед них були і випускники “вишки”. Тепер капітан буквально ублагав своє британське начальство відправити його у відрядження до Одеси. І заявити свою позицію: “Щоб у синьому морі не тонули кораблі”. До речі, капітан Річард Коутс у 2001-му (за ініціативою Володимира Торського) серед групи експертів, в Одеській, тоді, державній морській академії провів акредитацію системи підготовки судноводіїв Академії на відповідність вимогам Nautical Institute, про що було видано Сертифікат міжнародного зразка.

– Історично судноплавство багатонаціональне. Адже Бог створив моря для всіх. Тому я не представляю інтереси тільки британських моряків. Зараз Англія скорочує обсяги суднобудування. Транспортних суден під прапором Британії все менше. Виняток, тільки пошуково-розвідувальні судна і флот нафтовидобувний. Але англійські моряки наймаються під фрахт і ходять по всьому білому світу. Моє занепокоєння про безпеку співвітчизників переноситься на кожного, хто піднявся трапом на борт, – сказав у бесіді Р. Коутс.

Гість приїхав із подарунками. Та й привід був: 19 жовтня МІ України стукнуло 15 років. Створювали його кілька моряків. Але, донині цю вахту беззмінно несе його Почесний секретар, професор кафедри морських технологій НУ “ОМА” Володимир Торський. Символ цієї праці – масивний ланцюг із нагрудним знаком, який вручають керівнику. Капітан Річард Коутс і одягнув його на шию колезі. По-російськи ця відмінність отаманства називається коллар (англійською – “office chain”).

Сумна першість

Наскільки ж велика проблема безпеки мореплавства? За статистикою корпорації Ллойда, басейн Середземного і Чорного морів являє собою зону ганьби в судноплавстві. Тут, як у подібному до нього забубенному районі Південно-Східної Азії, ходять судна найгірші за якістю та умовами роботи на них. Тільки останній десяток років приніс 75 аварій – це вдвічі менше, ніж у попередній період. Минулого року загинуло 9 суден, позаминулого – 7. Регіон тримає сумну першість у світі за кількістю морських аварійних інцидентів: 490!

– Найдорожче у людини – це життя. Дорожче за нього тільки лікування у лікарів, – каже капітан Володимир Репетей. І згадує про те, як у січні 2001-го року за 150 км від Севастополя затонуло колишнє гідрографічне судно “Пам’ять Меркурія”, переобладнане під перевезення товарів, які закуповують “човники” з 7-го кілометра в Стамбулі. Із 52 осіб 20 потонуло. Капітан вийшов у море, спонукуваний комерційними вимогами приватного судновласника. У поспіху судно було неправильно завантажене і перекинулося від удару високої хвилі. Кримінальну відповідальність поніс капітан. Тож хитавиця безпечна тільки за стійкою бару.

Аварія назріває довго, а відбувається миттєво. Як зазначено на конференції, в основі морських катастроф прорахунки проектувальників, мізерне постачання, погане знання обов’язків моряками. Нерідко – пересічна недбалість. Наприклад, не всі вміють спускати шлюпки на ходу судна до 5 вузлів. Та й чи знають про це?

– Справа не в штормах, течіях, підступних рифах і мілинах. Флот не стільки судна, скільки люди, які їх обслуговують, – каже капітан Річард Коутс.

– Годі нарікати на погоду, якщо підготовка погана, – погоджується капітан Ігор Сафін. На його думку, стовідсоткова безпека – стовідсоткова ілюзія. На жаль, молодь не хоче вчитися на добре вивчених чужих помилках. Норовливі штурмани-лихачі люблять порушувати правила в персональному порядку. І отримують по капелюху, бо не хочуть його шанобливо зняти перед зводом інструкцій. Тим паче відрадно було в аудиторії чути від кадетів НУ “ОМА”, що ризики потрібно знижувати до того, як вони з’являться, а не розв’язувати проблеми в міру їх надходження.

Яка компетентність без фінансів?

Полеміку викликала думка капітана Андрія Бойка. Він вважає критерієм безпеки райські умови життя, обіцяні морякам Конвенцією МОП 2006 року “Про працю в морському судноплавстві”. (КТМС): життя в комфорті безконфліктне, екіпаж пильний і старанний.

Адвокат Андрій Супруненко з юридичної компанії “Ремеді” (Санкт-Петербург) вказав іншу площину ризиків.
– Йдеться про компенсацію морякам грошового збитку. Метод стягнення з посередника суми, не виплаченої моряку судновласником – це невиправданий механізм захисту моряків. “Крюїнгова” компанія не має в своєму розпорядженні таких грошей, оскільки не має суден і не наймає моряка, а тільки посередничає. Знаючи це, страхові агенти не хочуть брати на себе свідомо провальні ризики, банки відмовляються від видачі кредитів, – пояснює юрист. – Згідно з Конвенцією № 179, що входить до КТМС, у країні має бути створено певний Компетентний орган, з рахунків якого може бути миттєво оплачено репатріацію моряка, кинутого в іноземному порту, і закрито діру в його зарплаті. Потім ці гроші держава зможе висунути у судновласника, який порушив контракт із моряком. Тільки невелика компетенція без фінансів.

Так, будь-який інспектор портнагляду, не отримавши ствердного кивка на запитання, чи є у моряка страховка, може заарештувати судно. Напевно, прагнення до ратифікації конвенції “Про працю в морському судноплавстві” в Україні, де немає флоту і судноплавства, пов’язане саме з цією можливістю затримувати іноземні судна у своїх портах. І відпускати тільки після сплати викупу.

Що не доповідь – скарб

Кожна доповідь – знахідка для окремої конференції. Справді: чому баластні води піддаються замість біологічного аналізу хімічному? А при фумігації зерна не визначено категорії небезпеки? Який вплив втоми моряка в рейсі на несення вахти? Як зменшити паперовий документообіг? Протистояти сучасним формам піратства?

Насамкінець Володимир Торський вручив Річарду Коутсу блискучу з металевими гранями зірку. Вона нагадуватиме про справжню небесну зірку в сузір’ї Південний Хрест, названу на честь Морського інституту України.

Владислав Китик, Анна Кірсанова