Навеяно первым 15-летием Морского Института Украины

Моряк был подпоясан ремнем и одновременно его брюки поддерживали подтяжки:
– Safetyfirst! – улыбнулся он. Да, безопасность – прежде всего!

Более того, о ней нужно думать всегда, поскольку в таких вопросах, как жизнеобеспечение рейса, нет мелочей. В этом красноречиво убедила Международная научно-практическая конференция «Безопасность мореплавания и вопросы морского права, в свете новых требований конвенций ИМО и МОТ». Состоялась встреча в Национальном университете «Одесская морская академия».

«Большой сбор» сыграл Морской институт Украины (МИУ), 39-е по счету отделение Морского института Великобритании – Nautical Institute (NI). По сути, это Морской клуб глобального размаха: почки разбросаны по 116 странах мира.

Учреждение некоммерческое, поэтому не зависит от прихотей властей. Правда, приходится жить лишь на свои. Членские взносы делают входящие в институт морские организации, судовладельцы, бизнес-структуры, связанные с судоходством, другие игроки морского рынка. В целом, весь этот «Ноев ковчег», из почти 7 тысяч разнопрофильных спецов стремится сохранить высокие стандарты морского дела. А также, избежать главной опасности: быть такими, как все.

Конечно же, в Британском морском институте есть моряки. Например, очень хотел быть в Одессе старший вице-президент МИ Великобритании Дюк Шнайдер. Капитан был готов оставить свой дом в Канаде, прилететь и здесь доложить об особенностях плавания в ледовых условиях в свете нового Полярного Кодекса ИМО. Но по случаю осуществлял проводку в штормовых широтах моря Бофорта и не позволил себе покинуть мостик.

Вместо него Туманный Альбион представлял не менее просоленный шквалами экс-президент МИВ капитан Ричард Коутс.
Одним из его ярких морских впечатлений за 25 лет работы на флоте, было общение с украинскими моряками. Они входили в «mix» – смешанный экипаж танкера-химовоза, который он возглавлял. Лондонским проносом ли, высокой организацией и дисциплиной они покорили сердце морского волка – неизвестно. Но – покорили! К тому же среди них были и выпускники «вышки». Теперь капитан буквально упросил свое британское начальство отправить его в командировку в Одессу. И заявить свою позицию: «Чтоб в синем море не тонули корабли». Кстати, капитан Ричард Коутс в 2001-ом (по инициативе Владимира Торского) в числе группы экспертов, в Одесской, тогда, государственной морской академии провел аккредитацию системы подготовки судоводителей Академии на соответствие требованиям Nautical Institute, о чем был выдан Сертификат международного образца.

– Исторически судоходство многонационально. Ведь Бог создал моря для всех. Поэтому я не представляю интересы только британских моряков. Сейчас Англия сокращает объемы судостроения. Транспортных судов под флагом Британии все меньше. Исключение, только поисково-разведывательные суда и флот нефтедобывающий. Но английские моряки нанимаются под фрахт и ходят по всему белому свету. Мое беспокойство о безопасности соотечественников переносится на каждого, кто поднялся по трапу на борт, – сказал в беседе Р. Коутс.

Гость приехал с подарками. Да и повод был: 19 октября МИ Украины стукнуло 15 лет. Создавали его несколько моряков. Но, по сей день эту вахту бессменно несет его Почетный секретарь, профессор кафедры морских технологий НУ «ОМА» Владимир Торский. Символ этого труда – массивная цепь с нагрудным знаком, вручаемая руководителю. Капитан Ричард Коутс и надел ее на шею коллеге. По-русски это отличие атаманства называется коллар (по-английски – «office chain»).

Прискорбное первенство

Сколь же велика проблема безопасности мореплавания? По статистике корпорации Ллойда, бассейн Средиземного и Черного морей представляет собой зону позора в судоходстве. Здесь, как в подобном ему забубенном районе Юго-Восточной Азии, ходят суда худшие по качеству и условиям работы на них. Только последний десяток лет принес 75 аварий – это вдвое меньше, чем в предыдущий период. В прошлом году погибло 9 судов, в позапрошлом – 7. Регион держит прискорбное первенство в мире по числу морских аварийных инцидентов: 490!

– Самое дорогое у человека – это жизнь. Дороже ее только лечение у врачей, – говорит капитан Владимир Репетей. И вспоминает о том, как январе 2001-го года в 150 км от Севастополя затонуло бывшее гидрографическое судно «Память Меркурия», переоборудованное под перевозку товаров, закупаемых «челноками» с 7-го километра в Стамбуле. Из 52 человек 20 утонуло. Капитан вышел в море, побуждаемый коммерческими требованиями частного судовладельца. В спешке судно было неправильно загружено и перевернулось от удара высокой волны. Уголовную ответственность понес капитан. Так что качка безопасна только за стойкой бара.

Авария назревает долго, а происходит мгновенно. Как отмечено на конференции, в основе морских катастроф просчеты проектировщиков, скудное снабжение, плохое знание обязанностей моряками. Нередко – заурядная халатность. Например, не все умеют спускать шлюпки на ходу судна до 5 узлов. Да и знают ли об этом?

– Дело не в штормах, течениях, коварных рифах и мелях. Флот не столько суда, сколько люди, обслуживающие их, – говорит капитан Ричард Коутс.

– Нечего пенять на погоду, если подготовка плоха, – соглашается капитан Игорь Сафин. По его мнению, стопроцентная безопасность – стопроцентная иллюзия. К сожалению, молодежь не хочет учиться на хорошо изученных чужих ошибках. Строптивые штурманы-лихачи любят нарушать правила в персональном порядке. И получают по шляпе, потому что не хотят ее уважительно снять перед сводом инструкций. Тем более отрадно было в аудитории слышать от кадетов НУ «ОМА», что риски нужно снижать до того, как они появятся, а не решать проблемы по мере их поступления.

Какая компетентность без финансов?

Полемику вызвало мнение капитана Андрея Бойко. Он считает критерием безопасности райские условия жизни, обещанные морякам Конвенцией МОТ 2006 года«О труде в морском судоходстве». (КТМС): жизнь в комфорте бесконфликтна, экипаж бдителен и усерден.

Адвокат Андрей Супруненко из юридической компании «Ремеди» (Санкт-Петербурга) указал другую плоскость рисков.
– Речь идет о компенсации морякам денежного ущерба. Метод взыскания с посредника суммы, не выплаченной моряку судовладельцем – это неоправданный механизмом защиты моряков. «Крюинговая» компания не располагает такими деньгами, поскольку не имеет судов и не нанимает моряка, а только посредничает. Зная это, страховые агенты не хотят брать на себя заведомо провальные риски, банки отказываются от выдачи кредитов, – поясняет юрист. – Согласно Конвенции № 179, входящей в КТМС, в стране должен быть создан некий Компетентный орган, со счетов которого могут быть мгновенно оплачены репатриация моряка, брошенного в иностранном порту, и закрыта прореха в его зарплате. Потом эти деньги государство сможет высудить у судовладельца, нарушившего контракт с моряком. Только невелика компетенция без финансов.

Так, любой инспектор портнадзора, не получив утвердительного кивка на вопрос, есть ли у моряка страховка, может арестовать судно. Наверное, стремление к ратификации конвенции «О труде в морском судоходстве» в Украине, где нет флота и судоходства, связано именно с этой возможностью задерживать иностранные суда в своих портах. И отпускать только по уплате выкупа.

Что ни доклад – клад

Каждый доклад – находка для отдельной конференции. Действительно: почему балластные воды подвергаются вместо биологического анализа химическому? А при фумигации зерна не определены категории опасности? Каково влияние усталости моряка в рейсе на несение вахты? Как уменьшить бумажный документооборот? Противостоять современным формам пиратства?

В заключение Владимир Торский вручил Ричарду Коутсу блестящую с металлическими гранями звезду. Она будет напоминать о настоящей небесной звезде в созвездии Южный Крест, названной в честь Морского института Украины.

Владислав Китик, Анна Кирсанова