У травні Одеса знову стала центром масштабної галузевої дискусії: тут пройшов Ukrainian Transport Forum 2026 – одна з найважливіших щорічних подій транспортно-логістичного сектору України. Захід під гаслом «Стійкість. Цифровізація. Розвиток» зібрав понад 340 провідних гравців ринку: експедиторські та логістичні компанії, портових операторів і термінали, контейнерні лінії, перевізників, імпортерів, експортерів, а також керівників профільних державних інституцій.

Форум було організовано Південноукраїнським Офісом Європейської Бізнес Асоціації (EBA) у стратегічному партнерстві з Асоціацією міжнародних експедиторів України (АМЕУ) та міжнародною юридичною службою Interlegal у межах платформи Maritime Days in Odesa. Генеральним партнером виступив MTB Bank, а до пулу офіційних партнерів долучилися такі потужні індустріальні компанії, як UVK, LION, Річковий комплекс та паромний комплекс «Орлівка». Захід пройшов за офіційної підтримки Міністерства розвитку громад та територій України та Одеської обласної військової адміністрації.

Завдяки глибокій та відвертій фаховій дискусії, яка тривала впродовж усього заходу, Ukrainian Transport Forum 2026 вкотре підтвердив свій статус авторитетної платформи для відкритого діалогу бізнесу й влади. Саме такі зустрічі дозволяють не лише обмінюватися досвідом та оцінками, а й виробляти спільне бачення розвитку галузі в умовах постійних викликів. З кожним роком війни значення таких професійних майданчиків лише зростає, адже транспортна та логістична стійкість сьогодні є не просто питанням економічної ефективності, а одним із ключових факторів стабільності, конкурентоспроможності та економічної безпеки держави.

Програма форуму охопила найгостріші питання сьогодення, розділені на три тематичні блоки: безпека та інфраструктура, цифровізація логістики та глобальні тренди і реалії судноплавного ринку. Учасники обговорювали відновлення та розвиток транспортної інфраструктури, роботу морських коридорів, перспективи та складнощі євроінтеграції, впровадження цифрових рішень у логістичні процеси, а також зміни, які сьогодні визначають майбутнє міжнародної торгівлі та судноплавства.

Транспортна система України: безпека, інфраструктура, координація

Першу дискусійну сесію відкрили урядовим та регіональним діалогом. Із вітальними словами до учасників звернулися Олексій Кулеба (Віцепрем’єр-міністр з відновлення України – Міністр розвитку громад та територій України) та Олексій Химченко (заступник начальника Одеської ОВА), які наголосили на критичному значенні логістики для економічного виживання та стійкості країни.

Тематично панель була присвячена питанням функціонування транспортної системи країни в умовах воєнного стану. Під модераторством президента АМЕУ Віктора Берестенка спікери обговорили пріоритети державної політики у транспортному секторі, пропускну спроможність портів, спрощення митних процедур, а також безпеку українського морського коридору та заходи, необхідні для безперебійної роботи стратегічних воріт України – портів Одещини.

З ключовою доповіддю про пріоритети держави на заході виступив заступник Міністра розвитку громад та територій України Сергій Деркач. Він одразу зазначив, що попри спрямування левової частки держбюджету на військові цілі уряд тримає чіткий фокус на відновленні логістичних шляхів. Наразі на українських дорогах працюють близько 200 бригад, які вже відремонтували 10 мільйонів квадратних метрів дорожнього покриття. При цьому міністерство впроваджує моделі співфінансування ремонтів «50 на 50» з місцевими громадами, до яких закликає долучатися і приватний бізнес.

Величезним викликом для країни залишається залізниця, яка за минулий рік зазнала понад 1200 ворожих атак на колії та рухомий склад. Зараз урядовці спільно із залізничниками працюють над обладнанням як потягів, так і інших залізничних об’єктів спеціальними засобами безпеки. Паралельно триває стратегічна євроінтеграція: слідом за євроколією до Ужгорода будується євроколія від Львова до кордону з Польщею. Також у міністерстві розробляють проєктну документацію для реконструкції траси М-15 «Одеса-Рені», яка є критично важливою для південного регіону.

Сергій Деркач навів катастрофічні цифри зі звіту Світового банку, який оцінив загальні збитки української інфраструктури в майже 600 мільярдів доларів. Оскільки самотужки чи навіть за допомогою міжнародних донорів покрити таку суму неможливо, держава робить ставку на публічно-приватне партнерство, плануючи залучити за рахунок приватних інвесторів до 50% необхідних коштів. Головним інструментом тут стає концесія. Наразі вже триває активна процедура щодо контейнерного терміналу порту «Чорноморськ», а цього літа міністерство планує оголосити тендер на концесію паромного терміналу, до участі в якому активно запрошують саме український бізнес.

Для Одеського регіону урядовець анонсував кілька масштабних інфраструктурних та цифрових проєктів, які сприятимуть, зокрема, розвитку портової дунайської логістики. Серед іншого у планах уряду – будівництво мосту на Орлівці, що дозволить відкрити повноцінний новий автомобільний напрямок і розширити пропускну спроможність цього кордону. Також заступник міністра поділився амбітними планами щодо запуску пілотного проєкту «Е-черги» для легкових автомобілів через «Дію», який стартує саме на Одещині.

Головна філософія міністерства у 2026 році – це повна прогнозованість правил гри та тотальна діджиталізація. Одним із найочікуваніших на ринку рішень стане повне скасування паперових товарно-транспортних накладних та перехід на обов’язкову Е-ТТН з січня наступного року. Також революційні зміни чекають на систему «Шлях»: її повноцінно скасують як окрему платформу. Натомість перевірка водіїв комерційного транспорту відбуватиметься автоматично під час реєстрації в «Е-черзі», що прибере подвійну бюрократію.

Микола Кравчук, Голова ДП «Адміністрація морських портів України», представив слухачам наповнений жорсткими фактами та цифрами зріз роботи портової галузі. Оцінюючи її роботу на четвертий рік повномасштабної війни, очільник АМПУ назвав кожного українського портовика героєм свого часу – і анітрохи не перебільшив.

Попри постійні загрози, шість доступних українських портів за перший квартал 2026 року продемонстрували зростання вантажообігу на 7% порівняно з аналогічним періодом минулого року. Загалом через український зерновий коридор Україна експортувала колосальні 200 мільйонів тонн вантажів, з яких майже 120 мільйонів тонн склало саме збіжжя. Сьогодні саме «морські ворота» забезпечують понад 90% усього міжнародного вантажообігу України.

Проте за цими показниками стоїть надзвичайно висока і трагічна ціна. Портова інфраструктура залишається однією з ключових цілей ворога, який суттєво змінив характер своїх ударів. Кількість повітряних тривог у портах зросла на 143%, а інтенсивність дронових атак збільшилася майже в 11 разів. З лютого 2022 року агресор пошкодив 930 об’єктів портової інфраструктури та 190 цивільних суден (47 з них зазнали уражень лише з початку цього року). На жаль, за цей час 253 людини – портових працівників, персоналу та моряків – постраждали або загинули. Постійні атаки тиснуть на швидкість обробки вантажів, безпеку судноплавства, вартість страхування та загальну економіку морського бізнесу.

Саме тому абсолютним пріоритетом АМЕУ та АМПУ на 2026 рік є тотальна безпека. Очільник відомства зазначив, що лише з початку року об’єкти морських портів атакували близько 1200 ворожих БПЛА. У відповідь на цей виклик АМПУ заклала в бюджет поточного року понад 120 мільйонів гривень виключно на заходи з безпеки та оборони. За ці кошти у портах сформовано та розгорнуто ефективну мережу мобільних вогневих груп, активно закуповують найсучасніші засоби РЕБ, системи спеціалізованого відеонагляду, тепловізори та інші оборонні технології.

Микола Кравчук висловив глибоку вдячність Силам безпеки і оборони, Одеській ОВА та портовому бізнесу, підкресливши, що без фінансової, організаційної та технічної допомоги приватного сектору захистити логістичні вузли було б неможливо. Головним результатом цієї унікальної синергії держави та бізнесу стало те, що попри кратне збільшення кількості атак масштаб реальних руйнувань та пошкоджень у портах вдалося суттєво зменшити. Порти України продовжують приймати судна та працювати на повну потужність.

Владислав Суворов, заступник Голови Державної митної служби України, представив аудиторії стратегічний план перетворення української митниці на повноцінну частину Митного союзу ЄС. Посадовець підкреслив, що за рівнем підготовленості та прогресом імплементації європейського законодавства Україна за останні три роки вийшла на одне з перших місць серед усіх країн-кандидатів. Митниця успішно пройшла офіційний скринінг у Єврокомісії, за результатами якого було визначено три головні бенчмарки для визнання готовності до євроінтеграції: повна гармонізація законодавства, цифровізація IT-систем та розбудова адміністративної спроможності інституції.

Ключовим кроком на цьому шляху є ухвалення абсолютно нового Митного кодексу України, проєкт якого у січні 2026 року отримав офіційний позитивний висновок Європейської комісії. Структурно новий документ повністю копіює європейський аналог, залишаючи на національному рівні лише специфічні сфери, а також блоки, необхідні для забезпечення оборони і безпеки країни в перехідний період. За оптимістичними прогнозами, Верховна Рада ухвалить кодекс уже поточного року, а чинності він набуде з 1 січня 2027.

Другий фундаментальний виклик – це тотальна цифровізація IT-інфраструктури. Для України визначено перелік із 34 ключових IT-систем, які мають обов’язково функціонувати на момент вступу до ЄС. Спікер зауважив, що впроваджувати їх доведеться екстрено. Станом на сьогодні в країні повністю протестована й успішно функціонує тільки комп’ютеризована транзитна система NCTS, ще для 5 систем повністю підготовлена технічна документація і триває дискусія щодо моделі розробки решти.

Третім бенчмарком є докорінна трансформація митниці як інституції. У квітні поточного року відбувся перший важливий етап – призначення нового керівника Держмитслужби за новими прозорими процедурами. Наступним кроком стане переатестація всього особового складу, запуск нової системи KPI, підвищення посадових окладів працівників та розширення можливості оперативно-розшукової діяльності підрозділів внутрішньої безпеки для виявлення корупційних зв’язків.

Окрему увагу Владислав Суворов приділив якісній перебудові інфраструктури та взаємодії з бізнесом. Відомство працює над концепцією «розумного пункту пропуску» – єдиної інтеграційної платформи, яка об’єднає вагові комплекси, сканери, системи відеонагляду та автоматичного розпізнавання номерів. У сфері міжнародного співробітництва пріоритетом є налагодження миттєвого електронного обміну даними про вантажі з суміжними країнами ЄС через систему SEED. Наразі такий обмін повноцінно працює лише з Угорщиною.

Для спрощення легального бізнесу митниця робить ставку на інструменти авторизованого економічного оператора (АЕО) та процедури місцевого випуску (LCP). Після ухвалення нового кодексу національну систему попереднього декларування буде повністю скасовано, а оформлення відбуватиметься виключно через систему NCTS.

Вже зараз Одеський регіон є лідером за кількістю компаній, що отримали статус АЕО. Для таких авторизованих підприємств цього року вперше запроваджено автоматичне митне оформлення декларацій взагалі без участі інспектора (комп’ютер випускає вантаж сам за умови відповідності жорстким критеріям ризиків). Владислав Суворов підкреслив успіх процедури: на сьогодні вже 20% усіх експортних декларацій в Україні оформлюються бізнесом безпосередньо на власних об’єктах без виклику митника, і служба закликає компанії ще активніше долучатися до цієї системи спрощень.

Сергій Братчук, командир добровольчого формування Одеської міської територіальної громади №1, командир підрозділу «Одещина» Української добровольчої армії та речник УДА, присвятив свій виступ критично важливій для галузі темі – безпеці морського коридору України. Як військовий практик, він одразу задав тон дискусії, зазначивши, що сучасна війна – це насамперед війна логістики, і що українські портовики та експедитори тримають справжній передній край економічної оборони.

Оцінюючи поточну ситуацію в небі над Одещиною, спікер наголосив, що жодна зброя наразі не є панацеєю, тому сили оборони постійно модернізуються. Окрім звичних мобільних вогневих груп, на півдні України активно розвивається та масштабується абсолютно новий технологічний напрямок – використання дронів-перехоплювачів. Завдяки цій інновації відсоток збиття ворожих повітряних цілей саме в Одеському регіоні постійно зростає.

Водночас спікер відверто окреслив нові загрози, які постають перед судноплавством. Наразі ворог нарощує кількість ударних безпілотників, а також створює нові виклики безпосередньо у морській компоненті. Мова йде про безекіпажні катери, які здатні занурюватись під воду, створюючи серйозні ризики для суден та портових терміналів. Протидію цим підводним загрозам наразі детально прораховують на рівні Ставки Верховного Головнокомандувача та Командування Військово-Морських Сил ЗСУ. У цьому контексті Сергій Братчук відзначив неоціненну роль приватного та державного бізнесу, підкресливши, що комбіновані формати взаємодії, на кшталт успішного досвіду співпраці підрозділу з Одеською філією АМПУ та командою АМЕУ, дають реальний результат у захисті портової інфраструктури.

Окрему увагу командир звернув на гострі законодавчі проблеми, які бізнесу та силам оборони доводиться долати разом. Зокрема, профільне законодавство щодо діяльності Добровольчих формувань територіальних громад (ДФТГ) фактично залишилося на рівні 2022 року, хоча у 2026 році виклики стали значно складнішими та технологічнішими. Через недосконалість нормативної бази міські громади юридично позбавлені можливості закуповувати для добровольців деякі товари військового призначення (наприклад, спеціалізовані приціли для кулеметів, які знищують «шахеди»). Саме тому пряма, гнучка та швидка допомога від логістичного бізнесу часто виявляється ефективнішою за бюрократичні державні процедури.

Завершуючи виступ, Сергій Братчук закликав учасників не піддаватися паніці через новини про будівництво нових ліній кругової оборони навколо Одеси, наголосивши, що це свідчить не про погіршення ситуації, а про планове й системне вдосконалення захисту міста.

AI та цифрові рішення в логістиці

Друга сесія форуму, яку модерував співвласник порту «Орлівка» Дмитро Дімчогло, була повністю присвячена практичному впровадженню інновацій, електронного документообігу та цифрової трансформації логістичних ланцюгів. Серед іншого спікери презентували практичні кейси впровадження AI-агентів, системи електронних ТТН та NCTS.

Петро Бабій, керівник підрозділу митного оформлення та регулювання мережі магазинів «Аврора мультимаркет», розповів про практичний досвід масштабного ритейлера у впровадженні процедур спільного транзиту та цифрової взаємодії з митницею. Як великий імпортер із обсягами понад 3000 партій вантажів на рік, які надходять із 14 країн світу, компанія гостро потребувала розумної оптимізації процесів. Ключовим рішенням став запуск наприкінці 2024 року процедури спільного транзиту (NCTS). Сьогодні за NCTS оформлюється близько 50% усього імпорту «Аврори».

Перехід на спільний транзит дав помітний економічний ефект. Завдяки отриманню авторизації на звільнення від фінансового гарантування компанії більше не потрібно «заморожувати» власні кошти на час руху товарів (від 3 до 9 днів). Це дозволило вивільнити з обігу понад 1 мільярд гривень. Крім того, «Аврора» відмовилася від дорогих гарантій європейських фірм і залучила вітчизняного гаранта, що принесло ще пів мільйона гривень чистої економії на послугах агентів в ЄС.

Серед інших практичних переваг NCTS спікер виділив роботу за єдиними міжнародними правилами, наявність якісного та клієнтоорієнтованого хелпдеску Держмитслужби, відсутність потреби подавати зайві декларації типу ЕЕ чи ЗДП, а також унікальну для воєнного часу гнучкість. Зокрема, спільний транзит дозволяє змінити кінцеве місце доставки вантажу вже в дорозі, що категорично заборонено в межах національних процедур. З огляду на те, що у 2027 році транзитні декларації Т1 стануть обов’язковими для ринку, Петро Бабій закликав бізнес напрацьовувати цей досвід уже зараз.

У другій частині доповіді керівник митного напрямку «Аврори» презентував проривний кейс роботи з митними даними. Компанія повністю відійшла від ручної обробки кожної окремої митної декларації, перетворивши масив XML-файлів на єдину аналітичну базу даних. Тепер дані з понад 40 таблиць та 400 технічних тегів декларацій оновлюються в корпоративній системі автоматично щогодини. Це дало компанії «єдину точку» для аналітики, дозволило в реальному часі контролювати статус фінансових гарантій у розрізі митниць чи перевізників та суттєво пришвидшило роботу бухгалтерів і фінансистів.

Попри очевидні цифрові успіхи, спікер відверто озвучив і бар’єри, з якими великий бізнес досі стикається на митниці. Навіть статус Авторизованого економічного оператора (АЕО) не рятує компанію від затримок, суб’єктивного призначення додаткових форм контролю, неузгодженості специфікацій та тиску у питаннях визначення митної вартості, коли різні митні органи трактують рівні цін по-своєму. Крім того, бізнес демотивує обмеженість робочого часу держорганів.

Окремо Петро Бабій відповів на питання, чому «Аврора мультимаркет» наразі імпортує азійські товари через порти Балтики та Польщу, а не через Велику Одесу. За його словами, єдиним і визначальним стримуючим фактором залишається безпека. Компанія дуже зацікавлена в підтримці української портової логістики і повернеться в Одесу, як тільки це дозволить безпекова ситуація. Наразі ж ритейлер інвестує у будівництво нового великого логістичного об’єкта, де планує впровадити процедуру випуску за місцезнаходженням (LCP), що за попередніми прорахунками принесе додатково близько 10 мільйонів гривень економії на рік на одних лише термінальних послугах та пришвидшить потрапляння товарів на полиці магазинів щонайменше на один день.

Василь Росада, керівник проєкту «Вчасно.ТТН», у своїй доповіді розібрав майбутні нормативні зміни та презентував готові технологічні рішення для безпаперового управління вантажоперевезеннями. Спікер наголосив, що перехід на електронні товарно-транспортні накладні – це невідворотний процес. Наразі відповідний законопроєкт перебуває на фінальних етапах погодження в органах влади. Ключовий дедлайн для ринку – 1 січня 2027 року. Саме з цієї дати паперові ТТН повністю підуть в минуле, а використання Е-ТТН стане обов’язковим для всього українського бізнесу. Команда «Вчасно» стала першим акредитованим державою провайдером у цьому проєкті.

Головна відмінність Е-ТТН від звичайного комерційного електронного документообігу полягає в тому, що це жорстко структурований документ, який створюється за першою державною специфікацією та кожну секунду синхронізується з державною Центральною базою даних (ЦБД). Замість друку 3–5 паперових примірників бізнес створює один цифровий оригінал. Будь-які коригування, зміни чи акти автоматично вносяться в цей єдиний файл і миттєво стають доступними всім учасникам ланцюжка. Документи неможливо підробити чи переписати «заднім числом», вони ніколи не губляться, а податкова перевірка для компанії перетворюється на швидке вивантаження архіву на флешку за кілька хвилин.

Найбільшим острахом бізнесу під час запуску реформи традиційно був людський фактор, а саме – необхідність накладання електронного підпису водіями безпосередньо в полі чи на трасі. Василь Росада поділився унікальним кейсом подолання цього бар’єра. Розуміючи, що класична процедура генерації та завантаження ЕЦП для водія є занадто складною, «Вчасно» розробив революційний мобільний застосунок для iOS та Android. Водію достатньо один раз верифікуватися через «Дію» або банківські сервіси (Monobank, Приват24) – і система автоматично у фоновому режимі випускає для нього внутрішній ключ. Процес підписання вантажу на складі чи на рампі зводиться до двох кліків у телефоні за допомогою Face ID, Touch ID або чотиризначного пароля.

Для успішного розгортання проєкту в компанії спікер порадив діяти за чітким алгоритмом. По-перше, необхідно детально описати всі логістичні сценарії (робота з власним чи найманим транспортом, специфікація відвантажень на власні склади чи на зовнішніх контрагентів). По-друге, починати впровадження варто з найпростішого замкнутого маршруту, де компанія повністю контролює всі ланки, і лише потім масштабувати систему на великих партнерів та готувати персонал складів. Для компаній із невеликим документообігом «Вчасно» пропонує зручний веб-кабінет із можливістю завантаження власних довідників та ручного створення накладних. Якщо ж підприємство генерує тисячі ТТН на місяць, єдиним правильним рішенням є повна інтеграція через API або готові модулі з корпоративною ERP-системою. За такої моделі логістам не потрібно вивчати новий софт – вони продовжують працювати у звичному інтерфейсі, а обмін даними з ЦБД, водієм та одержувачем відбувається автоматично. Це кардинально пришвидшує отримання коштів перевізниками, адже рахунок на оплату послуг можна виставляти в ту саму секунду, коли покупець підписав приймання вантажу на іншому кінці країни.

Завершуючи виступ, керівник «Вчасно.ТТН» анонсував кілька проривних технологічних оновлень на найближче майбутнє. Зважаючи на специфіку роботи аграріїв у полі та регулярні відключення чи блокування зв’язку, компанія вже за місяць-півтора запускає повноцінний офлайн-режим – водії зможуть підписувати Е-ТТН та фіксувати етапи доставки взагалі без наявності мобільного інтернету, а система синхронізує дані з хмарою, як тільки з’явиться мережа. Крім того, оскільки українська система побудована на базі європейського стандарту e-CMR, «Вчасно» активно готується до відкриття транскордонних перевезень. Провайдер уже розробляє функціонал для зчитування європейських електронних підписів, що дозволить українським експортерам та логістичним компаніям точково обмінюватися цифровими ТТН із партнерами всередині Євросоюзу в режимі реального часу.

Революційний погляд на автоматизацію робочих процесів за допомогою ШІ-помічників запропонував учасникам форуму Стах Возняк, СЕО та co-founder компанії Cargofy. Спікер закликав аудиторію відкинути порожній медійний хайп навколо штучного інтелекту і подивитися на нього як на визначальну технологію епохи, що стоїть в одному ряду з винайденням інтернету. За його прогнозами, найближчі п’ять років кардинально змінять звичні формати роботи, адже сучасний ШІ здатний виконати будь-яку діджитал-дію, яку робить людина, але з неймовірною швидкістю – наприклад, зробити тисячі телефонних дзвінків за одну хвилину. Наразі лише до 6% компаній у світі використовують повністю автономних ШІ-агентів, проте логістика, яка досі тримається не стільки на софті, скільки на ручній праці людей і розрізнених мікропроцесах (дзвінки, месенджери, блокноти, TMS-системи), є ідеальним майданчиком для розгортання цієї технології.

Головна концепція Cargofy полягає не в заміні живих працівників, а в створенні для них ефективних «цифрових двійників» або абсолютно нових віртуальних співробітників з унікальними іменами та посадами. Кожен такий ШІ-агент має свій віртуальний ноутбук і смартфон, що дозволяє йому автономно відкривати браузер, заходити на транспортні біржі, узгоджувати ставки та перевіряти перевізників. Це повністю вирішує хронічну проблему логістичного ринку – відсутність API у багатьох дрібних сервісах, через що менеджерам доводиться переносити дані вручну.

ШІ-агенти забирають на себе рутину, яку найбільше не люблять працівники (так звану «monkey job»), залишаючи за людиною функцію фінального контролю та верифікації ключових рішень.

Унікальність платформи полягає в тому, що вона не нав’язує бізнесу жорстких захардкоджених алгоритмів. Навпаки, Cargofy повністю копіює існуючу оргструктуру та звичні бізнес-процеси замовника: якщо працівникам зручно спілкуватися у Viber, ШІ-агент буде вести переписку саме там.

Процес побудови системи починається із глибокого інтерв’ю з керівництвом компанії за участю внутрішнього ШІ-агента – системного архітектора. Ця процедура займає до 5 годин і дозволяє повністю оцифрувати регламенти, які часто зберігаються лише в головах менеджерів. Завдяки пресетам та наявності понад 100 готових інтеграцій із популярними інструментами (включаючи системи 1С/BAS, Lardi, «Вчасно»), базову кастомну архітектуру під клієнта зводять буквально за годину. На повне підключення пошти, телефонії, месенджерів та запуск пілотних тестів іде близько двох тижнів, а масштабування системи до 100% автономного покриття на великому підприємстві з обсягом у 10 тисяч перевезень на місяць займає близько пів року. Бізнес отримує повністю індивідуальний продукт за ціною передплати.

Технологічно Cargofy працює як гнучкий оркестратор, а не жорстко прив’язана мовна модель. Система об’єднує 12 найкращих штучних інтелектів на ринку та дозволяє клієнту «на льоту» змінювати підрядників. Під кожного клієнта розгортається виділений MCP React-сервер, тому всі комерційні дані залишаються в безпеці, а керівництво може миттєво згенерувати аналітичну презентацію на основі внутрішнього контексту фірми.

Наразі географія компанії вже охоплює ринки України, Євросоюзу, Казахстану, Грузії, Азербайджану, Туреччини та США. Спікер окремо відзначив успішний досвід автоматизації внутрішньої логістики між складами та магазинами для мережі «Аврора мультимаркет», підкресливши, що багато перевізників щодня закривають там тендери через e-mail, навіть не здогадуючись, що з іншого боку з ними спілкується штучний інтелект. Компанія також активно будує аналогічний функціонал для морської логістики, авіаперевезень та залізниці, і запропонувала учасникам форуму безкоштовно протестувати та розгорнути демо-версію під індивідуальні потреби їхнього бізнесу.

Дмитро Павленко, партнер Deloitte Ukraine, лідер напряму інфраструктури, завершив другу панель форуму доповіддю про український і міжнародний досвід цифрової трансформації логістики. Спікер запропонував поглянути на галузь крізь призму глобальних партнерств та технологічних зрушень, поділившись ексклюзивними інсайдами зі свого авторського блогу «Інфраструктурна розмова». Зокрема, спираючись на інтерв’ю з Філіпом Свінсом (HHLA International), він виділив тотальну роботизацію як головний світовий тренд портових терміналів, а у розмові з Романом Колояновим (Maersk Ukraine) експерти дійшли висновку, що ШІ життєво необхідний насамперед для аналізу Big Data в мультитранзакційному бізнесі.

Окремо експерт приділив увагу новим перспективним векторам Deloitte, які детально аналізує у своїх публікаціях – залученню японських інвестицій через JETRO та JICA, а також створенню українських мультимодальних зернових хабів в Африці за підтримки World Food Programme.

Переходячи до реалій України, спікер наголосив на нормативній неминучості впровадження е-ТТН. Він нагадав, що з 1 січня 2027 року використання е-ТТН стане безкомпромісно обов’язковим, а паперова форма допускатиметься лише у виняткових випадках за умови подальшого обов’язкового створення ідентичного документа в електронній системі. Кабмін уже готує деталізований порядок функціонування цієї системи, яка назавжди змінить правила гри в обліку вантажоперевезень.

Найгострішою темою виступу стала проблема використання галуззю російського софту 1С та його клонів. Дмитро Павленко назвав цю ситуацію «слоном у кімнаті», якого бізнес продовжує ігнорувати на п’ятому році війни.

Щонайменше 70% вітчизняного бухгалтерського ринку досі займає країна-агресор, що несе колосальні ризики витоку чутливих корпоративних і державних даних. Спікер підкреслив, що через бухгалтерію ворог бачить абсолютно все – який вантаж куди іде, що саме везуть через кордон, де стався приліт та які об’єкти потребують ремонту. Жоден фахівець з кібербезпеки не може гарантувати, що 1С не зливає дані агресору, підкреслив партнер Deloitte.

Наразі держава вже перейшла до жорсткого нормативного врегулювання цього питання: у січні Держспецзв’язку оприлюднили перший список із 40 заборонених програм та мережевого обладнання, використання якого суворо заборонено держорганам, військовим та об’єктам критичної інфраструктури (до якої логістика належить за замовчуванням).

Для приватного бізнесу повної законодавчої заборони на використання 1С наразі немає, але Дмитро Павленко закликав логістичний ринок тверезо оцінювати ризики. По-перше, будь-які транзакції за ліцензії чи оновлення софту є прямим порушенням санкційного режиму. По-друге, великі інвестори, банки та аудитори вже класифікують це програмне забезпечення як «high-risk software», що автоматично ускладнює Due Diligence та залучення іноземного капіталу. Бізнес може зіткнутися з відмовою у страхуванні суден і вантажів, блокуванням банківського фінансування та втратою статусу критичного підприємства. Стратегічна ціль усього фінансового ринку сьогодні чітка – нульова толерантність до російського та білоруського програмного забезпечення.

Реагуючи на скепсис бухгалтерів та логістів, які стверджують, що альтернатив цьому ПЗ немає, а перенесення ERP зупинить компанію, експерт провів історичну паралель із впровадженням КЕП та е-накладних. Колись ринок так само запевняв, що Україна до них не готова, але за 3–5 років це стало буденною нормою.

Спікер резюмував, що відмова від 1С – питання найближчого часу, продиктоване ринковим тиском, економікою та регуляторною неминучістю. Тим паче, що альтернативні рішення на ринку вже є: Deloitte проаналізував всіх адекватних та безпечних IT-провайдерів і представив детальне порівняння вартості та тривалості імплементації нових ERP-систем. Ці дані дають бізнесу чітке розуміння, яким чином «зіскочити» з російської «цифрової голки».

Shipping 2026: нова реальність замість режиму виживання

Третю, найочікуванішу для морської спільноти панель форуму відкрив короткою вступною доповіддю її модератор, партнер міжнародної юридичної служби Interlegal Артур Ніцевич. Його цьогорічний виступ збігся зі знаковою віхою – 30-річчям роботи Interlegal на ринку шиппінгу та міжнародної торгівлі. Спираючись на тридцятилітній досвід безперервної боротьби за інтереси українського судноплавства, Артур Ніцевич запропонував аудиторії фундаментально переосмислити поточну ситуацію і стан індустрії.

Експерт коротко окреслив коло внутрішніх викликів, які накопичувалися в галузі роками. Це і хронічний дефіцит кадрів, і тривожний стан внутрішніх водних шляхів, і сумна спадщина Чорноморського морського пароплавства, і відсутність адекватної державної політики. Партнер Interlegal із жалем констатував, що вітчизняна морська індустрія вже два десятиліття поспіль продовжує говорити про якийсь «невичерпний потенціал», але і досі фактично не має можливості  реалізувати його через хронічну непрофесійність в управлінні галуззю. Воєнне сьогодення додало до переліку проблем ще й складні безпекові питання, які бізнес змушений вирішувати «на льоту».

У той час як українські порти та компанії щодня борються за саме існування в Україні шиппінгової галузі, глобальний морський бізнес фокусується на абсолютно інших викликах. Світовий порядок денний захоплений питаннями декарбонізації, пошуком альтернативних видів палива, ультиматумом ESG-стандартів, кібербезпекою та впровадженням штучного інтелекту. Але навіть у складні часи Одеса, як відзначив Артур Ніцевич, не відстає від світових трендів: багато з цих питань якраз активно обговорювали на форумі.

Формулюючи головний меседж третьої панелі форуму, Артур Ніцевич закликав український морський бізнес нарешті виходити з виснажливого режиму виживання. Оскільки українська спільнота вже адаптувалася до роботи в екстремальних умовах під обстрілами і тривогами, настав час прийняти нову реальність і нові правила гри, сміливо дивитися в майбутнє і надалі глибше інтегруватися в глобальні світові процеси.

Едгар Мартін, міжнародний шиппінг-аналітик компанії Infospectrum (яка нещодавно увійшла до складу глобального інформаційного гіганта Lloyd’s List Intelligence), представив одну з найемоційніших доповідей форуму, присвячену комплаєнсу воєнного часу, а саме – його протиріччям та непорозумінням у судноплавстві.

Спікер розпочав виступ із курйозного прояву корпоративного «оверкомплаєнсу» – його британський роботодавець буквально напередодні заборонив йому офіційно представляти компанію в Одесі з міркувань безпеки. Проте аналітик з гумором зазначив, що неофіційний статус має свої переваги, адже дозволяє йому говорити абсолютно відверто, без корпоративної цензури та погоджень.

Ця ситуація стала живою ілюстрацією головної тези його доповіді: глибокої прірви між панічним, часто викривленим сприйняттям України з-за кордону та реальною ситуацією на місцях. За словами аналітика, у світі досі існують стійкі міфи про «повне блокування» українських портів, тоді як реальність демонструє рекордні обсяги вантажообігу та безпрецедентну стійкість інфраструктури під обстрілами.

Експерт навів низку абсурдних прикладів іноземних комплаєнс-помилок та подвійних стандартів. Він згадав азійських операторів, які ще у 2015 році уникали України, вважаючи, що вся країна «охоплена полум’ям війни», та грецьких судновласників, які у 2022 році виправдовували заходи до російських портів.  Ще один красномовний приклад стосувався санкційних списків уряду Великої Британії. У лютому 2024 року під санкції потрапила турецька компанія Active Denizcilik (що володіє 17 суднами, з яких 13 – танкери, які регулярно заходили в порти РФ), але через помилку у перекладі назви реальне підприємство не постраждало, а в березні 2025 року його взагалі тихо видалили зі списків без жодних пояснень. Крім того, Едгар Мартін піддав гострій критиці політику міжнародних страховиків та P&I клубів, які заявляють про підтримку України, але паралельно продовжують обслуговувати російський бізнес, а ставки військових ризиків встановлюють відірвано від реальної безпекової ситуації.

Спікер також вказав на тотальне нерозуміння іноземцями різниці між санкційними російськими ризиками та українським контрагентським аналізом, через що компанії просто уникають обох ринків. Сучасні алгоритми штучного інтелекту часом лише поглиблюють проблему: так, AI-інструмент Claude заблокував угоду з українським топменеджером у Болгарії лише через те, що його прізвище здалося алгоритму «занадто російським». Крім того, іноземний софт для комплаєнсу регулярно маркує як «небезпечні» ті судна, які з міркувань безпеки відключають систему AIS на підходах до українських портів.

Водночас експерт зазначив, що при всіх цих непорозуміннях на світовому ринку зростає повага до провідних українських фрахтових операторів – таких як Aquavita, BPG Shipping та Transatlantic Commodities, які давно довели свою бездоганну операційну репутацію.

Окрему частину доповіді Едгар Мартін присвятив дунайській логістиці, на якій спеціалізується більшу частину кар’єри. Він відзначив видатне рішення Дунайської комісії, яка спромоглася повністю виключити Росію зі свого складу (де та домінувала з 1948 року). Також експерт проаналізував нещодавню сенсаційну угоду – перехід порту Джурджулешти під контроль Румунії. Він відзначив, що попри політичну нестабільність у регіоні, цей крок є позитивним, оскільки блокує можливість ворожого поглинання порту, хоча реальних потужностей для значного нарощування перевалки українського зерна Джурджулешти не мають, а посилення румунського контролю над Сулінським каналом може створити конкурентний тиск на українські порти Дунаю.

Завершуючи виступ на глибоко емоційній ноті, Едгар Мартін зізнався, що для нього український транспортний сектор давно перестав бути просто кар’єрою чи хобі. Переживши евакуацію із Києва у перші дні повномасштабного вторгнення, він на власному досвіді відчув, що українська логістика– це життєдайна артерія, яка рятує родини та тримає країну живою. Тож головна порада аналітика українському бізнесу в умовах інформаційного вакууму на Заході – продовжувати «кричати» про себе, активно ділитися матеріалами якісних англомовних медіа і постійно тримати реальну картину подій у фокусі міжнародної спільноти.

Борис Кормич, завідувач кафедри морського та митного права НУ «ОЮА» та арбітр МКАС при ТПП України, присвятив свою доповідь детальному аналізу інтеграції морського сектору України до правового поля ЄС, назвавши цей процес в українських реаліях «окремим видом мистецтва». За його підрахунками, національна програма адаптації вимагає від нашої держави імплементації колосального масиву норм: 40 регламентів, 37 директив та 23 інших європейських актів у морській сфері. Реформи мають чіткий таймлайн: цифровізація вітчизняних портів має завершитися до грудня 2026 року, вже наприкінці 2027 року Україна зобов’язана впровадити не менше 80% усіх регламентів, у 2028-му – адаптувати та почати передавати статистику водного транспорту до Євростату, а до 2030 року повністю гармонізувати роботу портів та інтегруватися в екологічні вимоги European Green Deal.

Водночас науковець попередив про приховані загрози «євроінтеграції без дедлайну» (коли країна змушена виконувати жорсткі правила ЄС, не маючи права голосу чи фінансових компенсацій), ризики спотворення європейських норм нашими чиновниками, які вписують туди власні забаганки, а також про виклики жорсткої конкуренції українських портів із портами Гданська чи Роттердама після потенційного скасування митного контролю на західному сухопутному кордоні (через який у 2025 році пройшло 54 мільйони тонн вантажів проти 80 мільйонів тонн через порти).

Особливий акцент Борис Кормич зробив на європейській системі торгівлі квотами на викиди (EU ETS) та декарбонізації, які Україна має запустити на національному рівні у 2028 році. Він піддав скепсису декларації Єврокомісії щодо зменшення морських викидів на 45 мільйонів тонн до 2030 року, назвавши це «певним лукавством». Експерт озвучив магічну цифру в 100 євро за тонну викидів (зараз ціна квоти коливається в межах 65–82 євро), досягнення якої запустить масову зміну маршрутів суден в обхід портів ЄС до Північної Африки, Близького Сходу та Туреччини (на Середземному морі прогнозують переспрямування до 20% рейсів). Ця ж вартість у 100 євро робить економічно вигідним перехід на альтернативне паливо, а за ціни 150 євро використання біопалива стане виправданим для 75% суден. При цьому фінансовий тягар лягає на судновласників, чий прибуток у контейнерному сегменті може впасти на 50–55%.

Додатковим викликом для українських морських та логістичних компаній стане запуск з кінця 2026 року жорсткої європейської системи ESG-звітності (директиви CSRD, CSDDD та EU Taxonomy). Вона вимагатиме детального декларування викидів Scope 3, тобто по всьому ланцюгу постачання, включаючи роботу буксирів та енергетичні витрати портової інфраструктури, що створить колосальний технологічний та конкурентний бар’єр для вітчизняного бізнесу.

Захар Медвєдєв, директор Бессарабської філії компанії «Нібулон», розпочав свій виступ із відвертої відповіді на головне питання дискусії: чи є дунайський інвестиційний проєкт компанії стратегічним поглядом у майбутнє, чи це лише вимушена воєнна альтернатива. Спікер нагадав, що за 34 роки своєї історії «Нібулон» перетворився на глобального трейдера, який експортує продукцію у 75 країн світу, спираючись на мережу елеваторів потужністю 2 мільйони тонн, власний флот із 83 збудованих в Україні суден, а також значний залізничний та автомобільний парк. Проте повномасштабна війна завдала нищівного удару по звичній річковій логістиці Дніпра та Південного Бугу. П’ять елеваторів наразі перебувають під окупацією, шість працюють з обмеженнями, філія «Козацька» на Херсонщині була затоплена після підриву Каховської ГЕС, а «Зеленодольська» у Дніпропетровській області через бойові дії та заблоковану інфраструктуру повністю припинила роботу.

Відповіддю на ці катастрофічні виклики стало будівництво перевантажувального термінала в Ізмаїлі навесні 2022 року. У цей критичний об’єкт, який врятував компанію від зупинки та допоміг розвантажити кілометрові черги вантажівок у Дунайському регіоні під час жнив, «Нібулон» інвестував понад 20 мільйонів доларів. Сьогодні цей хаб є повноцінним довгостроковим бізнес-активом.

Компанія зуміла гнучко переформатувати свої логістичні ланцюжки. Наразі заблокований термінал у Миколаєві успішно працює в режимі «сухого порту» – приймає, сушить, накопичує збіжжя, доводить його до базисних кондицій та відправляє залізницею до портів Великої Одеси. Паралельно з цим «Нібулон» модернізував потужності на Дунаї, впровадивши технологічні рішення для завантаження суден вантажопідйомністю до 7,5 тисяч тонн. Термінал в Ізмаїлі вже успішно обробив понад 50 таких суден, що на сьогодні є максимально ефективним логістичним напрямком, оскільки звичайні перевезення барже-буксирними караванами до Констанци мають значно складнішу економіку.

Революційні зміни відбулися і в системі контролю якості. «Нібулон» об’єднав усі свої лабораторії в єдину централізовану діджитал-екосистему: показники вимірювальних приладів синхронізовані між собою, що повністю виключає людський фактор чи можливість точкового маніпулювання результатами аналізів на будь-якому з об’єктів.

Особливу гордість компанії становить тотальна автоматизація відносин із постачальниками на базі системи IT-Enterprise. «Нібулон» повністю перейшов на безпаперовий документообіг – понад 99% усіх договорів із постачальниками тепер укладаються в електронному вигляді, що ліквідувало потребу в паперових архівах та кур’єрських витратах. Крім того, компанія розробила мобільний додаток та чат-боти для водіїв, які реєструються в електронних чергах та заздалегідь підвантажують дані ТТН. У партнерському кабінеті понад 3900 користувачів можуть онлайн відстежувати ціни, бронювати обсяги зберігання, замовляти послуги лабораторії та накопичувати бали лояльності, які дозволяють отримувати послуги аналізу за символічну одну гривню.

Поряд із зерновою логістикою, компанія активно розвиває каботажні перевезення по Дунаю. Впродовж 2025 року флот «Нібулона» у складі 12 буксирів та 17 барж загальною місткістю 62 тисячі тонн перевіз понад 110 тисяч тонн різноманітних вантажів.

Завершуючи виступ, Захар Медвєдєв підкреслив, що попри відновлення Великої Одеси, Дунайський регіон залишається критично важливим «резервним щитом» держави, однак, потребує підтримки Укрзалізниці в частині тарифної політики, яка наразі робить залізничні перевезення до Дунаю неконкурентоспроможними порівняно з глибокою водою.

Карина Горова, партнерка міжнародної юридичної служби Interlegal, адвокатка та арбітриня МКАС при ТПП України, представила у своєму виступі глибоку та насичену практичними кейсами аналітику компанії, наочно продемонструвавши головні юридичні виклики, болі та реальні запити, з якими український та іноземний бізнес наразі стикається під час перевезень у Чорноморсько-Дунайському регіоні.

Спікерка підкреслила, що за 30 років роботи Interlegal сформував чіткий і безкомпромісний фокус на морському, транспортному праві та міжнародній торгівлі, об’єднавши понад 60 експертів у власних офісах по всьому Чорноморському регіону (в Румунії, Туреччині, Грузії, Болгарії, Молдові) та на Кіпрі. Головним предметом гордості компанії є те, що понад 70% усіх спорів команді вдається врегулювати в досудовому порядку, зберігаючи партнерські відносини між сторонами та заощаджуючи ресурси клієнтів.

У межах шиппінг-практики спікерка поділилася унікальними історіями порятунку бізнесу від кризових ситуацій. Це і складні кейси з арешту та звільнення суден (зокрема, урегулювання інциденту в Туреччині, де судно пошкодило опору мосту в порту), і досудове врегулювання спорів через постачання неякісного палива, і успішне розв’язання подвійного зіткнення суден у Румунії без залучення суду.

Яскравим прикладом фахової юридичної роботи став кейс про затримку судна на терміналі майже на місяць через неготовність вантажу. Юристам Interlegal вдалося повністю спростувати аргументи фрахтувальника, який намагався уникнути оплати детеншену, спираючись на закриття проходу через штормову погоду, та захистити інтереси судновласника. У практиці сухопутного транспорту особливе соціальне значення мав кейс із термінового звільнення заарештованої в Німеччині вантажівки, яка везла критично важливу бурову установку для видобутку води у зневоднений Миколаїв. Іншим гучним процесом став судовий примус до видачі китайських контейнерів, які після відкриття виявилися порожніми – наразі юристи компанії ведуть справу проти недобросовісного постачальника безпосередньо в китайському суді.

У сфері міжнародної торгівлі фахівці Interlegal традиційно демонструють потужні результати в арбітражах GAFTA та FOSFA, де головний акцент робиться не лише на отриманні рішення, а й на реальному стягненні коштів. Так, у межах одного з кейсів в Іспанії юристам вдалося миттєво стягнути борг, просто заморозивши банківські рахунки іспанського боржника на підставі арбітражного рішення.

Окрім клеймів, компанія активно виводить локальних трейдерів на експортні операції за умовами CIF. Корпоративна та податкова практики сфокусовані на захисті інвестицій за кордоном, розробці акціонерних угод (SHA) та редоміциляції компаній (наприклад, перереєстрації бізнесу з Панами на Кіпр із повним збереженням історії, рахунків та активів).

У сфері яхтингу команда супроводжує надскладні та дорогі угоди купівлі-продажу (зокрема, кейс на суму понад 10 мільйонів євро), а також розв’язує екстрені кризові ситуації – як-от успішне закриття угоди всього за 72 години до дедлайну, коли покупець і продавець не могли знайти спільну мову.

Завершуючи виступ, Карина Горова підсумувала, що якщо в Україні юридичні запити найчастіше пов’язані з кризовим менеджментом (зіткнення, арешти, збитки), то за кордоном український бізнес дедалі більше орієнтується на розвиток, структурування та експансію, сміливо виходячи на нові ринки.

Завершенням інтенсивного дня форуму став традиційний вечірній фуршет Odesa Shipping Evening 2026, де учасники нарешті змогли «зняти краватки» й поговорити без таймінгу і протоколу. У неформальній атмосфері професійного нетворкінгу продовжилися і поглибилися розмови, розпочаті під час панельних дискусій: обговорювалися нові проєкти, перспективи співпраці, особисті виклики, з якими стикається кожен учасник ринку, та можливості, які відкриваються навіть у непрості часи. Саме тут, поза лаштунками, народжуються найцікавіші ідеї та майбутні проєкти, закладається фундамент для нових зв’язків і партнерств, розпочинаються спільні ініціативи та приймаються рішення, що згодом впливають на розвиток усієї транспортної та логістичної індустрії.

Евроінтеграція і ціфровізація – новий етап розвитку для української транспортної галузі

Аналіз ключових дискусій Ukrainian Transport Forum 2026 дозволяє виділити окремі вектори, які визначатимуть правила гри в українській логістиці та шиппінгу найближчими роками. І це не просто теоретичні прогнози, а конкретна дорожня карта для українського бізнесу.

В першу чергу варто відзначити, що євроінтеграція нарешті перестала бути абстрактним політичним вектором, а перехід на стандарти ЄС – віддаленою перспективою. Держава встановила жорсткі таймлайни, і вже у січні ринок отримає повноцінний запуск Е-ТТН та новий Митний кодекс. Українському бізнесу можна сміливо радити не чекати дедлайну, а вже зараз налаштовувати API-інтеграцію корпоративних ERP-систем із митними сервісами та провайдерами Е-ТТН, напрацьовувати статус АЕО та тестувати цифрові транзитні ланцюжки.

Як доводить досвід спікерів форуму, перехід на європейські митні процедури (NCTS, АЕО, LCP) може зекономити компаніям сотні мільйонів гривень та прискорити доставку вантажів. Водночас євроінтеграція несе приховані виклики: після скасування митного контролю на західному сухопутному кордоні українські порти напряму конкуруватимуть з портами Гданська, Роттердама і Констанци. При цьому впровадження європейської системи ESG-звітності та запуск системи квот на викиди (EU ETS) створюватимуть додатковий тиск на український бізнес, і перед компаніями постає завдання навчитися прораховувати свій вуглецевий слід та підготуватися до ESG-аудитів.

Нові можливості для транспортного бізнесу, як і для багатьох інших галузей, відкриває стрімкий розвиток штучного інтелекту. Залучення до роботи «цифрових помічників», цифровізація і автоматизація систем управління бізнесом і процесами – це історія не тільки про спрощення рутинних завдань і оптимізацію процесів, а й про підвищення швидкості ухвалення рішень, зниження операційних витрат, покращення якості сервісу та посилення конкурентних позицій компаній на ринку. У галузі, де час, точність і передбачуваність мають критичне значення, технології штучного інтелекту стають не просто перевагою, а нагальною необхідністю. Експерти рекомендують якнайшвидше «оцифрувати» внутрішні регламенти та процедури, які часто існують лише в голові окремих фахівців. Наступним кроком може стати впровадження ШІ-рішень для виконання простих лінійних завдань – від автоматичного відстеження переміщення вантажів до збору та аналізу ставок. Поступово такі інструменти можуть масштабуватися на весь ланцюг постачання, забезпечуючи компаніям вищу ефективність, прогнозованість та керованість процесів.

Ukrainian Transport Forum 2026 дав зрозуміти, що головний виклик для українського транспортного секторусьогодні полягає не просто у виживанні в умовах війни, а в підготовці до майбутнього: переході від реакцій на кризи і тактичного виживання до стратегічного планування.

Цифровізація, інтеграція до європейських ринків, автоматизація процесів, кібербезпека та екологічні стандарти формують нову реальність, у якій працюватиме логістичний бізнес найближче десятиліття. Настрої, які панували на форумі, продемонстрували, що український транспортний сектор вже зараз не тільки готується до цих викликів, а й прагне брати активну участь у формуванні майбутньої архітектури глобальної логістики.