Уроки морских аварий.Практическое пособие

АвторТопалов В.П.,Торский В.Г.

Издательство Астропринт
Место издат. Одесса
ISBN 966-318-124-9
Год 2004
Стр 336

Краткое описание

В книге на основе обобщения и систематизации материалов публикаций, научных разработок, отчетов о результатах расследования аварий судов, документов международных морских организаций рассматриваются «механизм» и причины возникновения на судах опасных и аварийных ситуаций, роль «человеческого» фактора, меры, направленные на предотвращение аварий и инцидентов на море.
Книга предназначена для моряков транспортного флота, может быть использована в качестве пособия слушателями центров подготовки и повышения квалификации плавсостава.

Содержание
Обращение к читателям
Предисловие
Глава 1. Аварийность — показатель безопасности
Глава 2. Почему происходят аварии судов?
Глава З. «Человеческий» фактор и аварийность
Глава 4. На пути предотвращения аварий
(The path to disaster prevention)
Заключение
Приложение 1. Данные о потерях судов и погибших моряках за последние десять лет
Приложение 2. Аварии судов и их причины
2.1. Столкновения
2.2. Посадки на мель
2.3. Происшествия
Использованные источники
Рекомендованная литература

Введение
Читателям предложен труд, посвященный исключительно важной проблеме — повышению безопасности мореплавания. Работа морских судов многогранна. Её результаты во многом зависят от погодных условий, технического состояния, уровня квалификации моряков, организационных способностей командного состава.

Деятельность любого транспорта всегда связана с риском, работа морского транспорта, в силу его специфики, особенно рискованна. Аварии судов приводят к значительным убыткам судовладельцев и грузовладельцев вызывают обширное загрязнение морской среды и, что особенно печально, нередко заканчиваются гибелью находящихся на них людей. Все это заставляет изучать причины, приводящие к авариям, и принимать меры для их устранения.

Однако подход к решению проблемы безопасности может быть разным. Одни видят причины аварий в ошибках моряков и, в первую очередь, тех, кто управляет судами — капитанов и их помощников. Для снижения аварийности они ужесточают требования к ним, применяют административные и даже уголовные наказания. Другие каждый случай аварии анализируют с точки зрения сложившихся обстоятельств и действий моряков в этих условиях. И тот и другой подход однобокий, не позволяющий объективно вскрыть причины, приведшие к аварии, обобщить их и выработать меры, направленные на снижение аварийности.

Материал, изложенный в настоящей книге, обобщил обширные сведения, собранные из многочисленных источников, о безопасности мореплавания. И что самое главное, книга отличается научным подходам к проблеме. Рассмотрены на только обстоятельства аварийных случаев, но, в первую очередь, вскрыты предпосылки к ним (т. н. первопричины), которые определяют уровень риска в предстоящем плавании. Тщательно рассмотрены вопросы, связанные с ошибками людей, управляющих эксплуатацией судна и особенно судовождением. Пояснены сами термины «риск» и «безопасность», связанные с мореплаванием. Предложены конкретные действия для предотвращения аварий.

Способствует более глубокому усвоению материала описание большего количества аварийных случаев с судами, представленное в Приложении, каждый из которых детально проанализирован.

Практическое пособие «Уроки морских аварий» уникально и издано своевременно, будет полезно не только опытным морякам, стремящимся повысить свою квалификацию, но и учащимся морских учебных заведений, готовящимся прийти на флот.
Морские аварии начали случаться с возникновением мореплавания и случаются по сей день. Полностью их нельзя устранить, однако, изучая их причины, можно принимать меры к уменьшению риска возникновения аналогичных аварийных ситуаций в будущем.
Авторы этой книги сделали удачную, на мой взгляд, попытку обобщить и систематизировать современные методы оценки возможности возникновения рисков аварий и изучения их причин. В книге успешно сочетаются научно-теоретический анализ аварийных рисков, практическое объяснение причин конкретных аварий и рекомендации по разработке превентивных мер.

Авторы обратили внимание на некоторые аспекты безопасности, которым ранее внимание в украинской печати почти не уделялось — аварийность спасательных средств в нормальных эксплуатационных условиях, аварийность балкеров, влияние поведения берегового персонала на решения, принимаемые капитанами судов в критических ситуациях.

Красной нитью проходит через всю книгу мысль о недопустимости недооценки опасностей, сопровождающих и подстерегающих моряка, управляющего морским судном, — возможности ошибиться, возможности попасть в экстремальные погодные условия или попросту переутомиться и потерять контроль над происходящим. «Золотому» правилу судовождения — «считай себя ближе к опасности» — должен следовать каждый, кто выходит в море.

Это предохранит его от превратностей капризной фортуны.

Книга может с успехом быть использована в качестве учебного пособия для морских учебных заведений, в ней смогут найти полезную для себя информацию капитаны, судовые офицеры и работники судоходных компаний, морские сюрвейеры, аудиторы МКУБ и специалисты классификационных обществ.

На протяжении многих веков беспощадность морской стихии направляла человеческую мысль на совершенствование конструкций корпуса судна, его механизмов и оборудования. Но несмотря на грандиозные успехи науки и техники, суда нередко становятся жетрвами морей и океанов.

Ежегодно мировой торговый флот по разным причинам теряет более сотни судов, в процессе операций на море происходят тысячи серьезных и мелких инцидентов, гибнут и получают травмы большое число людей, связавших свою жизнь с мореплаванием. Очевидно, что в повышении безопасности судоходства заинтересованы все стороны — участники международной морской торговли: судо- и грузовладельцы, экипажи судов, портовые власти, организации и предприятия, обслуживающие флот. В число таких участников транспортного процесса на море входят и страховые компании, которые представляют широкий спектр услуг, обеспечивающих надежной страховой защитой суда, грузы, людей на борту от рисков, опасностей и несчастий, характерных для морского предприятия. В случае гибели или повреждения судна (груза) в период осуществления морской перевозки страховая компания компенсирует владельцу судна (груза), при наличии у него страхового полиса, материальные потери и тем самым помогает оставаться «в строю», несмотря на превратности изменчивой морской фортуны.

Очевидно, чем будет выше безопасность судоходства, тем меньше убытков понесут участники транспортных операций на море, в том числе и страховщики. А убытки у последних могут быть поистине колоссальными: в 2002 году морские страховщики выплатили около одного миллиарда долларов компенсаций по страховым полисам в связи с гибелью судов. Поэтому страховые компании и клубы принимают собственные меры и поддерживают различные инициативы, направленные на повышение безопасности эксплуатации судов.
Печальная статистика языком цифр, доказывает, что причиной большинства морских аварий и катастроф оказываются не ураганы, рифы и туманы с айсбергами, а сами люди, допустившие ошибку при управлении судном.

Несомненно, что книга «Уроки морских аварий» может внести существенный вклад в снижение аварийности торгового флота. Авторы, известные морские специалисты, в простой, доходчивой форме рассматривают «механизм» происхождения аварий и инцидентов на море, на примере десятков аварийных случаев с судами анализируют причины несчастий, приводят рекомендации по их предотвращению в различных условиях эксплуатации.

Настоящее пособие призвано уменьшить существующий на Украине пробел в информации такого рода, а приведенные в нем уроки прошлых аварий — помочь нашим морякам избегать подобных опасных событий в настоящем и будущем. Знакомство с книгой позволяет утверждать, что эти замыслы авторов несомненно получат практическую реализацию в деятельности судоходных предприятий и других организаций морской отрасли Украины.

Уважаемый читатель!

Вы держите в руках двадцатую по счету книгу известной серии «Безопасность и качество», выпускаемую под эгидой Института Великобритании в Украине преподавателями Одесской национальной морской академии. В предыдущих книгах этой серии рассматривались различные аспекты и пути обеспечения эффективной и безопасной эксплуатации морских судов, а данный, юбилейный, выпуск посвящен урокам, которые могут и должны извлекать судовые офицеры из ошибок, неверных решений и действий других моряков, приведших к опасным инцидентам и происшествиям на судах под разными флагами и в разных бассейнах Мирового океана.
Давно известно, что людям свойственно ошибаться, вместе с тем. аварии на море — следствие этих ошибок, кроме серьезных, подчас трагических последствий, позволяют получить важную для практики информацию, чтобы не повторять таких ошибок впредь.
Учитывая, что банк «Пивдений» в своей деятельности уделяет большое внимание взаимодействию как с морской отраслью Украины, так и с отдельными моряками, безопасность мореплавания для нас имеет большое значение. Желаю этой книге найти своего Читателя!
Тысячи лет назад на рубеже каменного и бронзового веков моря и океаны, как и сейчас, занимали большую часть поверхности Земного шара. Естественно поэтому, что люди, жившие на побережьях морей, в поисках пищи, наряду с земледелием и охотой, занимались рыболовством, создавая для этого примитивные плавучие средства. Вначале это были плоты,, сооруженные из связок камыша, бамбука или нескольких стволов деревьев, соединенных гибкими прутьями, затем стали изготовлять лодки — из звериных шкур, плетеных корзин или выдалбливать их из цельных деревьев. Значительно позднее появились более совершенные средства передвижения по воде — челны и каноэ, управляемые с помощью весел. Как свидетельствуют исторические документы, выходить далеко в море и изучать окружающие морские пространства человек начал около 16-18 тыс. лет до н. э. Шло время, увеличивались знания и умения людей и вместе с тем потребности в освоении океанских просторов. Археологические раскопки в Кувейте в 2001 году указывают, что суда, которые могли выходить в океан, были здесь построены около 7000 лет назад. Есть указания на то, что в этом районе осуществлялись в то время морские перевозки на расстояния до 1000 миль. Таким образом, судоходство, вероятно, является одним из наиболее ранних видов человеческой интеллектуальной деятельности. В бессмертной поэме «Илиада» великий Гомер описывает «быстрокрылые ахейские корабли», которые приходили к берегам Трои, по-видимому, около трех тысяч лет назад. Это уже были настоящие морские суда — с матчами, парусами, рулевым веслом, которые могли совершать дальние плавания. Примерно с этого времени и начался отсчет несчастий и жертв, которыми люди платили за свое неуемное стремление плавать по морям, открывать и осваивать новые земли, прокладывать по водной поверхности торговые маршруты между странами, разделенными морскими просторами. С давних времен море всегда было синонимом опасности для тех, кто отваживался выходить в него. И даже сейчас, спустя десятки веков, в среде моряков бытует мнение: «Не that would sail without danger must never come on the main sea».

По ориентировочным оценкам специалистов на дне морей и океанов покоятся останки более миллиона судов, которые в свое время вследствие каких-то обстоятельств не смогли достичь желанного берега. В материалах 28-й Генеральной ассамблеи Международной федерации ассоциации морских капитанов (IFSMA) указывается, что российским ученым-географом В. Ведерниковым описано около 600 российских судов, затонувших в морях Дальнего Востока в период 1638-1998 гг. А ведь это данные только по небольшой части Мирового океана и за сравнительно малый временной интервал! Подсчитать достаточно точно, сколько за историю человечества погибло в море судов и людей, отважившихся бросить вызов океану, просто невозможно. Утешением может служить то, что принесенные морю бесчисленные жертвы были не напрасными, люди искали и находили причины происшествий и кораблекрушений, извлекали из них полезные уроки, которые старались использовать во время морских путешествий. Вначале, когда они многие явления не могли объяснить, несчастья на море считались проявлением воли богов или враждебных стихий, против которых человек был бессилен. Позднее стали определять конкретные опасности, вызвавшие то или иное трагическое событие на море. Например, сильный ветер и волнение, действием которых парусник выбросило на скалы; либо плавучие льды, раздавившие корпус судна в приполярных водах; наличие подводных рифов, на которые судно напоролось при подходе к берегу. И начали принимать меры к тому, чтобы избегать подобных несчастий: изучали погодные явления и учитывали их в период плавания, выполняли измерения глубин в прибрежных водах, составляли морские карты и описания бухт, проливов, островов. Так постепенно люди овладевали искусством безопасного мореплавания, познание и развитие которого осуществляется и по сей день. При этом огромную роль сыграли сведения, полученные на основе изучения обстоятельств различных несчастий и происшествий на море, которые были использованы как в практике судоходства, так и при разработке правил и рекомендаций по охране человеческой жизни на море.

К сожалению, гибель судов и людей на море — нередкое явление и в наши дни. По данным статистики, только за период 1993-1997 гг. затонуло 582 судна общим тоннажем 4,5 млн. т, из них 179 по причине плохих погодных условий. По сведениям журнала «Seatrade Review» (ноябрь 1996 г.), количество аварий разного характера, приходящихся на 1000 судов в эксплуатации, в период 1985-1994 гг. было: повреждения корпуса, механизмов — 10; посадка на грунт/берег — 5; пожар/взрыв — 4; столкновение — 4; навал — 3. Если учесть, что в мировом флоте насчитывалось около 40 тыс. крупных судов, масштабы аварийности нетрудно представить. Наибольший «вклад» в эту статистику несчастий на море в последние годы внесли балкеры и танкеры. Сотни моряков становятся жертвами стихии или получают травмы в период работы на судах. Однако из того факта, что мореплаванию присущи аварии и гибель судов и людей, не следует вывод, что от него следует отказаться; напротив, необходимо учиться на уроках аварий и совершенствовать мастерство судовождения.

Человек создал судно, суда открыли человечеству весь мир, мореплавание стало профессией миллионов мужественных людей. И, несмотря на опасности, трудности и лишения, связанные с работой на море, тяга к дальним странствиям, желание увидеть, познать неведомое никогда не угаснут в людях, и они вновь и вновь будут уходить в море. В поэтическую форму облек это стремление А. Меркулов:
Когда приходят в гавань корабли И парус опускают свой устало, Им кажется, что если бы могли, Они б не вышли в этот путь сначала. Но тишина — непрочна, как хрусталь. Откуда-то вдруг снова манит ветер. И корабли опять уходят вдаль, Упрямей всех на этом трудном свете.
В приложении 1 приведены статистические данные о потерянных судах и моряках, которым не суждено было возвратиться из плавания, подготовленные Американским бюро судоходства (ABS). Как видно, в последнее десятилетие наблюдается стойкая тенденция снижения потерь в сфере судоходства, что явилось следствием развития и совершенствования теоретического, технологического, социального, информационного, правового обеспечения этой важнейшей отрасли мировой экономики. Сейчас большинство катастроф, крупных аварий, случившихся с судами, становятся объектом тщательного расследования со стороны государства флага либо государства, в территориальных водах которого это событие произошло. К расследованию обычно привлекаются опытные специалисты, эксперты, капитаны, что позволяет получить достоверную и полную картину происшедшего, описанную профессиональным языком, с целью установления причин несчастья, действующих факторов и сопутствующих обстоятельств. Полученные таким образом результаты используются для совершенствования национальных и международных правил и стандартов в области мореплавания, разработки рекомендаций по повышению безопасности эксплуатации судов, сохранению человеческой жизни при операциях на море и защиты природной среды от загрязнений.

Например, уроки столкновений судов, оборудованных радарами, привели к изменению в МППСС термина «moderate speed» на «safe speed» при плавании в условиях ограниченной видимости. Дело в том, . что наличие на судне радара не оправдывает следования в тумане с высокой скоростью; вместе с тем его надлежащее применение, позволяющее получить информацию о курсе и скорости встречного судна, дистанции и времени сближения, дает возможность двигаться безопасно с более высокой скоростью, чем представлялось ранее. Материалы расследований публикуются в морских журналах и специальных бюллетенях, которые издаются в ряде стран и доступны для всех заинтересованных сторон. То есть в общем случае сведения об авариях и инцидентах с судами, в которые были вовлечены немногочисленные члены их экипажей, становятся известными, используются для изучения и служат предостережением для сотен и тысяч мореплавателей. Детальный анализ поведения и действий других моряков поможет им принять верное решение в аналогичной ситуации. Капитан J. Lyras, президент Греческого союза морских капитанов, очень точно сказал об этом: «Only by analising accidents with penetrating honesty can we aspect to learn from the misfortunes of others».

Например, компания Star Cruises использует новые технологии, в том числе приборы регистрации данных рейса (ПРД), и разработала систему «Nautical Learning Event Reporting System» (NLER), которая обеспечивает, чтобы инциденты, отмеченные ПРД на борту, становились известными и анализировались вахтенными офицерами флота. Цель этого мероприятия — извлечение полезных уроков из инцидентов и соответствующие изменения эксплуатационных процедур. Процесс развития инцидента фиксируется ПРД, снимается на видео и поясняется показаниями вахтенного персонала на мостике.

Таким образом, полезные, хотя и горькие уроки морских аварий могут и должны служить делу повышения безопасности мореплавания. Однако на практике не все аварии и инциденты с судами попадают в поле зрения специалистов, экспертов и расследуются надлежащим образом. В морской печати о многих из них приводятся скудные сведения, не позволяющие сделать достаточно достоверные выводы и, следовательно, получить полезную для профессиональной деятельности информацию. Далеко не все государства, владеющие морским флотом, имеют независимые органы по расследованию аварий судов под национальным флагом. Материалы об этом обычно не публикуются и не становятся достоянием широкого круга моряков и специалистов. Так, на общем собрании Союза российских судовладельцев в 2003 году1 отмечалось, что в судоходных компаниях существует «информационная недостаточность» по аварийным случаям. По всем аварийным случаям выполняется поверхностный анализ и до экипажей судов доводятся причины лишь некоторых аварий. Такая практика противоречит Международному кодексу проведения расследований аварий и инцидентов на море (Рез. ИМО А.849 (20).

С целью оповещения государств — членов Организации об очень серьезных (very serious) и серьезных (serious casualties) авариях судов и их причинах ИМО на основе статистики Ллойда и других источников ежегодно систематизирует данные об аварийности в мировом флоте и в зависимости от тяжести аварии предлагает государствам флага сообщить в Подкомитет по применению конвенций (FSI) результаты расследования таких случаев, которые должны послужить полезной информацией для других. Сведения об авариях передаются заинтересованным сторонам в форме циркуляра FSI (The Sub-Committee on Flag State Implementation) и в электронном виде размещаются на сайте ИМО в Интернете. Например, из циркуляра FSI.3/Circ.3 (март 2002 г.) видно, что в мировом флоте в 2000 году произошло 79 очень и просто серьезных аварий, в том числе пожаров 14, столкновений 10, повреждений главного двигателя 21. Очень серьезные аварии (29) сопровождались гибелью судна или человеческими жертвами и загрязнением морской среды. Наибольшее число аварийных судов плавали под флагами Антигуа и Барбуда (25), Багамских Островов (24) и Белиза (10).

Большую работу по распространению в морском сообществе информации об авариях, инцидентах и «near miss», случившихся с транспортными, рыболовными и прогулочными судами в британских водах, проводит национальное агентство по расследованию аварий (Marine Accident Investigation Branch — MAIB). С начала своего образования (1989 г.) агентство ежегодно получает около 1500 сообщений об авариях и происшествиях на море, выполнило несколько сотен полных расследований аварий и тысячи обзоров инцидентов с судами. В агентстве накоплен огромный материал по аварийности флота; наиболее характерные случаи аварий и др. несчастий рассматриваются в издаваемом MAIB бюллетене — «Safety Digest», который распространяется во многих странах мира. Содержание бюллетеня можно также узнать на сайте агентства. За период своего существования MAIB на основе анализа обстоятельств аварий разработало и осуществило около 1500 рекомендаций по повышению безопасности мореплавания1. Несомненно, что деятельность этого агентства вносит заметный вклад в борьбу с аварийностью в мировой судоходной индустрии.

Две важные с практических позиций разработки были завершены недавно на основе данных MAIB. Первая — «A Review of Lifeboat and Launching Systems Accidents» (2001 г.), вторая — «A Fishing Vessel Accident Trend Analysis» (2002 г.). Первый из названных обзоров содержит результаты анализа аварийных случаев, происходящих вследствие неисправности спасательного оборудования или неверного его использования, а также примеры аварий, когда такое оборудование было успешно применено для эвакуации людей. Получен удивительный вывод: значительно больше человеческих жизней было потеряно при проверках оборудования и в период учений по оставлению судна, чем спасено с помощью спасательных шлюпок. При подготовке первого документа эксперты MAIB собрали и проанализировали данные за 10 лет по британскому флоту относительно инцидентов, травм и гибели людей, связанных с использованием судовых спасательных шлюпок, в том числе и шлюпок свободного падения. Несчастья были классифицированы в зависимости от вызвавших их причин, исходя из действий моряков с определенными частями спасательных устройств. То есть в качестве «виновных» рассматривались гаки, шлюпбалки, тросы, двигатели и другие части лебедок и т. д. Всего за указанный период при работе со спасательными устройствами на судах погибло 12 профессиональных моряков (16% от общего числа погибших на торговых судах), 87 человек получили травмы разной степени тяжести. Эти несчастья произошли в период тренировок или испытаний спасательных средств, жертвами стали опытные, квалифицированные члены экипажа. В результате анализа обстоятельств и факторов, приведших к травмам и гибели людей, были выработаны рекомендации, направленные на предотвращение подобных событий в будущем. Они включают, в частности, обращение к ИМО изучить эту проблему с позиций полезности и необходимости использования на судах спасательных шлюпок и устройств традиционного типа (шлюпки свободного падения оказались более безопасными) и сформулировать требования к их конструкции с целью повышения безопасности использования.

MSC рассмотрел на 76-й сессии (15-24 мая 2002 г.) недопустимо большое количество инцидентов со спасательными устройствами (IMO MSC Circ. 1049). В циркуляре рассматриваются причины инцидентов и рекомендации по их предотвращению, в частности во время учений.

Указанное обстоятельство вызвало соответствующую реакцию некоторых государств, владеющих транспортным флотом. Так, правительство Греции уведомило Японский регистр (Class NKK), что на судах под греческим флагом действует инструкция о мерах безопасности при проведении шлюпочных учений. В ней, в частности, указывается: «It is to be considered that very seriously all aspects concerning use of life-saving appliances, especially during the Boat Drills, as well as, wheather conditions, means for communications between crew members during the drills, in order to perform such drills safety». Предлагается всем судоходным компаниям включить эти инструкции в судовые системы управления безопасностью (СУБ). И далее говорится: «Lifeboat drills are conducted in accordance with SOLAS regulation III/19.3.3 for the purpose of ensuring that ship’s personnel will be able to safely embark and launch the lifeboats in an emergency». Оперативная и верная реакция на уроки, полученные при анализе происшествий со спасательными устройствами.

Систематические материалы об авариях и происшествиях на судах, замечания, предложения, рекомендации судоводителей публикуются в ежемесячном журнале Морского института Великобритании — «Seaways». Учитывая, что журнал получают более 7 тыс. морских специалистов в 70 странах мира, очевидна большая полезность таких сведений для повышения профессионального уровня судовых офицеров, в частности по вопросам предотвращения аварийных и опасных ситуаций на судах. Анализы аварийных случаев и соответствующие рекомендации часто приводятся в бюллетене Международной федерации ассоциаций морских капитанов (IFSMA) — «Newsletter». Более сотни крупных морских аварий с подробным изложением их причин и обстоятельств, а также практические рекомендации по избежанию подобных случаев рассмотрены в фундаментальных трудах капитана Ричарда Кэйхилла [1, 2]. Как видно, имеется достаточно много источников, чтобы извлекать полезные уроки из имевших место несчастий на море. Но даже и опубликованная информация по авариям «рассеяна» в многочисленных книгах и периодических изданиях разных стран, бюллетенях общественных морских организаций, материалах конференций, семинаров, публикациях ИМО и т. п. Многие из них малодоступны для украинских судовых офицеров, которым такие сведения так же необходимы, как и другим.

В этой связи интересно мнение адмирала Джона Ланга, который в течение последних лет возглавлял MAIB. В отчете о деятельности агентства в 2001 году Дж. Ланг указывал, что многие моряки из-за опасения обвинений и притеснений со стороны судовладельцев, боязни потерять работу не поднимают тревогу относительно имеющих место недостатков и несоответствий стандартам на своих судах. Они неохотно сотрудничают с инспекторами при расследовании аварийных случаев, когда необходимо установить причины инцидента. Старания некоторых моряков снять с себя вину за неполадки и происшествия на судне путем их сокрытия или неполного информирования («Blame culture») — «медвежья» услуга, которую они оказывают судовладельцам, и условие повышения риска несчастий для всех людей на борту. Руководитель MAIB пишет: «A number will carry out very basic inquiries into the causes but very reluctant to make their reports publicly available. As a result, few people learn from such accidents and little is done to prevent the same thing happening again».

Иллюстрацией к сказанному может служить случай, описанный в материалах американской юридической фирмы. Танкер дедвейтом 85 тыс. т прибыл в Сан-Франциско с грузом сырой нефти для местного нефтеперерабатывающего завода. На якорной стоянке судно было проверено инспекторами Береговой охраны США (БО), которые обнаружили 30 нарушений различных международных стандартов, в том числе требований СОЛАС. В частности, в МО обнаружена течь топлива и смазочного масла, неисправное противопожарное оборудование, различные несоответствия требованиям МКУБ. Вначале судну приказали уйти из территориальных вод США, но затем разрешили выгрузить груз. В период выгрузки БО обнаружила, что часть груза протекает в балластные танки, о чем не было сообщено при проверке. В судовом журнале найдены ложные записи. Капитан был арестован и предстал перед федеральным Большим жюри, которое признало его виновным в нарушении международных и национальных требований безопасности и обмане представителей БО. В результате судовладелец и оператор были оштрафованы на 2,5 млн. дол., капитан — на 25 тыс. дол. Классификационное общество попросило Администрацию флага изъять свидетельство об управлении безопасностью по МКУБ, выданное им судну. По законам США указанные выше обстоятельства считаются уголовным преступлением и преследуются в судебном порядке.

Учитывая большую важность квалифицированного расследования морских аварий для повышения безопасности мореплавания, ИМО в октябре-декабре 2002 г. на базе Международной морской академии в Триесте организовала обучение офицеров морских администраций разных стран, ответственных за расследование аварий судов, на семинаре — «Course on Marine Accident Investigation Procedures». Программа семинара включала такие дисциплины, как конвенции, кодексы ИМО, безопасность танкеров, управление ресурсами мостика, МКУБ, методика расследования аварий и др.

Вышеизложенное свидетельствует о важном практическом значении тщательного расследования соответствующей стороной каждого аварийного случая с судами, находящимися в эксплуатации или на ремонте, и широкого освещения материалов и выводов комиссии в морской печати, чтобы они были доступны всем морякам, желающим повысить свой профессиональный уровень. Именно с целью распространения в морской среде нашей страны такого рода сведений и была задумана эта книга. По замыслу авторов, она должна в некоторой степени уменьшить существующий пробел в информации практического характера в отношении причин и обстоятельств аварий на море, помочь судовым командирам, особенно молодым и малоопытным, избежать ошибок и неверных действий в сложной обстановке.

Почему столь полезны уроки, извлекаемые из морских аварий? Каждая авария — это следствие каких-то несоответствий условиям, при которых аварии невозможны. То есть на судне возникают определенные предпосылки (предварительные обстоятельства) будущей аварии, которые при непринятии необходимых мер предотвращения со временем приводят к аварии. Например, интенсивное разрушение металла за счет коррозии может привести к повреждениям наружной обшивки, появлению трещин в корпусе, затоплению трюмов. Очевидно, тщательный осмотр конструктивных элементов трюмов, их своевременная окраска могут предотвратить инцидент. При расследовании аварий обычно устанавливаются такие предпосылки и прямые причины происшествий. Ознакомление с ними позволяет на практике:
1) своевременно выявлять неблагоприятные условия и обстоятельства и принимать соответствующие защитные меры;
2) информация, полученная из материалов о морских авариях, дает возможность обоснованно судить о вероятности наступления аварийного случая и его возможных последствиях, выявить приоритетные опасности для своего судна в определенных условиях эксплуатации.

Автор книги о столкновениях судов [2] капитан Р. Кэйхилл предваряет ее такими словами: «A superior seaman uses his superior skills to keep out situations requiring his superior skills». Уроки аварий способствуют развитию у моряков потребности (привычки) оценивать потенциальные риски при планировании и проведении любых производственных операций и выполнять соответствующие предупреждающие действия. То есть мыслить и действовать с учетом существующих опасностей, что является важным условием формирования в судовом коллективе «культуры» безопасности. Сделанная для каждой судовой операции оценка риска позволяет не только принять необходимые меры к его уменьшению, но и подготовить психологически членов экипажа к возможным аварийным ситуациям, будет способствовать более организованной, осмысленной и четкой деятельности судового персонала по обеспечению живучести судна, если аварийная ситуация возникает.

В ряде своих выступлений Генеральный секретарь ИМО У. О’Нейл рассматривал процессы, которые приносят в мореплавание глобализация и связанные с нею задачи владельцев торгового флота, обслуживающих и других морских организаций и моряков на ближайшую перспективу. Морской транспорт призван внести свой вклад в поддержание новой глобальной экономики, способствовать экономическому росту развивающихся стран. Давление глобального рынка делает доставку товаров и материалов по морским путям зависимой от времени, поэтому судоходная индустрия становится ключевой составляющей частью производственного сектора, гарантирующей непрерывность производства и обслуживания «от двери до двери». Все это делает современного моряка важным элементом глобализации: любые аварии, несчастья на море негативно воздействуют на транспортное обслуживание глобальной экономики.

Поэтому ИМО ставит в центр своей работы «человеческий» элемент, добиваясь того, чтобы люди, работающие в море, находились в постоянной готовности, были надлежаще мотивированы, образованы, обучены и квалифицированны в соответствии с установленными стандартами и способны эффективно выполнять свои обязанности. Должным образом оценивая мужество, преданность и жертвы людей, плавающих на судах, ИМО делает многое, чтобы уменьшить свойственные морской профессии опасности. Для повышения профессионального мастерства судовых офицеров и, следовательно, безопасности мореплавания большое значение имеет изучение обстоятельств и причин аварий и инцидентов, случившихся на море в прошлом. Уже упоминавшийся капитан J. Lyras так высказался по этому поводу: «Let us learn from the past so that we might avoid making the same mistakes in future».

В приложении 2 рассматривается ряд аварийных случаев и происшествий с судами, имевших место в последнее время, причины и действующие факторы которых представляются наиболее характерными для современных условий эксплуатации транспортного флота. Материалом для их описания послужили официальные источники: отчеты государственных органов о результатах расследования аварий, публикации в специальной печати, документы ИМО.

Однако, прежде чем перейти к описанию аварий судов и уроков, которые из них можно извлечь, полезно, на наш взгляд, привести вначале некоторые сведения в отношении применяемых в практике мореплавания терминов и понятий, событий и условий, способствующих возникновению аварий на море, а также используемых сейчас методов снижения аварийности в мировом торговом флоте. В современных условиях это становится особенно важным в связи с повышением роли торгового мореплавания для развития всего мирового хозяйства. При этом авторы исходили не только из общепринятых представлений и подходов, но и сформулировали собственное видение отдельных вопросов безопасности на море, которое получило отражение в первых разделах книги. Возможно, некоторые выводы и утверждения авторов вызовут сомнения или возражения читателей. Это совершенно естественно, так как нами приводится не «истина в последней инстанции», а одно из ряда возможных объяснений реальных событий, которое представляется достаточно обоснованным. В этой связи хотелось бы сослаться на слова Горация: «Если у тебя есть что-то лучшее, сообщи мне, если нет — воспользуйся этим».

Кроме источников, указанных в списке литературы, при подготовке книги были использованы материалы ИМО, Морского института Великобритании, национальных агентств по безопасности на море США (Coast Guard), Великобритании (MAIB, MCA), Австралии (AMSA), ведущих классификационных обществ, международных морских организаций, форумов и конференций.

Издание подобного рода осуществляется в Украине впервые, ограниченный объем книги обусловил схематичность изложения материала некоторых разделов. Однако возможность обращения к другим источникам информации, приведенным в библиографии и в списке рекомендованной литературы, на наш взгляд, компенсирует этот недостаток.

Авторы надеются, что настоящее пособие будет полезным для широкого круга лиц, связанных с эксплуатацией и обслуживанием морских судов, и найдет применение в практической деятельности судовых офицеров и рядового персонала. Все критические замечания и предложения, способствующие улучшению содержания книги, будут нами с благодарностью приняты.

Авторы выражают глубокую признательность рецензентам: капитанам Л. А. Козырю, О. А. Борисевичу и адмиралу Дж. Лангу (Великобритания) за объективную оценку, советы и замечания, высказанные ими при чтении рукописи, а также выражают глубокую благодарность директору С АО «Остра» X. Магдиеву и председателю правления АБ «Пивдений» В. Мореховскому за финансовую поддержку, без которой данная книга не была бы издана