Время идет, появляются новые проблемы, для решения которых принимаются через IMO Международные Конвенции, которые, конечно, необходимы для наведения определенного порядка в Международном судоходстве. За Конвенциями тянутся Кодексы, (Кодекс А, Кодекс В…), рекомендации, поправки, указания, наставления и т. п., коих не счесть. Образуются горы писаний мудрости, объемистой, многословной, не всегда продуманной, которая подавляет своей массовостью и часто невысоким качеством и вызывает отталкивание от себя, подавляет энтузиазм и желание к изучению, к усвоению смысла этих документов, к их серьезному исполнению.

Поэтому многое из этой писаной мудрости не выполняется или выполняется только формально. Да и как выполнять многие требования, если в них много непонятного, нелогичного. Давайте рассмотрим для примера, Кодекс ОСПС (По охране судов и портовых средств).

В наше время террористов, пиратов и прочих бандитов необходимость такого Кодекса очевидна. Но… при внимательном прочтении текста кодекса появляется много «но». Кодекс состоит из 2-х частей: части А и части В. В главе XI-2 Конвенции Международной Морской Организации «Solas» в правиле 1, пункт 12 сказано, что часть А этого кодекса является обязательной для исполнения, а часть В — рекомендательной, т.е. советом, которым можно воспользоваться, а можно и нет. Но не тут-то было. Если Часть В является рекомендательной, то и его положения являются рекомендательными, и не более, а, как говорит здравый смысл, за неисполнение рекомендаций никто никого не вправе упрекнуть, никто не вправе принудить к их исполнению. Вот тут-то сразу и начинаются «Но». В заголовке Кодекса В уже сказано, что это уже «руководство» (не рекомендации), руководство, касающееся положений Главы XI-2 и части А этого Кодекса. Мало того, в правиле 4 главы XI-2 конвенции («Требования к компаниям и судам») сказано, что компании (судоходные компании) должны выполнять требования этой Главы и части А Кодекса, «принимая во внимание руководство, данное в части В Кодекса.»

Глава XI-2 Конвенции «Solas» и часть А этого Кодекса являются обязательными к исполнению, а коль в них сказано, что при исполнении требований ГлавыXI-2 и Кодекса А следует принимать во внимание (to take into consideration) руководство, изложенное в части В этого Кодекса, то сразу возникает ощущение, что Часть В Кодекса является не такой уж рекомендательной, а скорее обязательной. Все это образует элемент неопределенности при применении Кодекса по охране судов и портовых средств, и при проверке исполнения требований Кодекса и Главы XI-2 всегда есть опасность, что проверяющая сторона (скажем, портконтроль) может счесть исполнение кодекса и Главы XI-2 не должным образом, если какие-либо положения части В кодекса «не принять во внимание».

Кодекс А является документом строгого исполнения и при обнаружении каких-либо недостатков в его исполнении судно не имеет право выйти в море до их устранения, поэтому такая неопределенность в применении части В Кодекса, с моей точки зрения, является недопустимой. По этой причине (можно предположить), чтобы исключить неопределенность, некоторые страны, например США, объявили, что Часть В Кодекса является также обязательной к исполнению при плавании судов, на которых распространяется действие Кодекса и Главы XI-2, в их портах и территориальных водах.

Дополнительно к сказанному можно добавить, что в тексте Кодекса часть А, в таких важных секторах, как 7′.2,7′.3, 7.4,7.9.1,8.2, снова повторяется требование принимать во внимание руководство, изложенное в Части В Кодекса. Тут уж никак не назовешь его (Часть В) «рекомендациями».

В Секторе 1.2.4 Части А Кодекса сказано, что одной из целей Кодекса является предоставление методологии оценки охраны. Мысль очень важная, так как на базе оценки охраны строятся планы охраны судов и портовых средств.

Но более-менее четко изложенной методологии вы в Кодексе не найдете. Найдете много общих рассуждений, мало связанных между собой. В Части А Кодекса есть даже специальный раздел (сектор 8), озаглавленный «оценка охраны судна». Казалось бы, что вот здесь и будет изложена методология оценки охраны. Но надежды, как известно, как и мечты, не сбываются. Сразу удивляет очень малый объем этого раздела — всего полстраницы печатного текста. Вряд ли на такой бумажной площади можно изложить методологию оценки. Во 2-м пункте (сектор 8.2) этого раздела сказано: «должностное лицо компании, ответственное за охрану, должно обеспечить, чтобы оценка охраны судна выполнялась лицами, имеющими соответствующие навыки оценки охраны судна, принимая во внимание руководство, представленное в Части В данного Кодекса».
Смотрим дальше, что же содержит этот раздел такого, в соответствии с чем лица, имеющие соответствующие навыки, должны выполнять оценку охраны. В пункте 8.4 сказано: «оценка охраны судна должна включать освидетельствование охраны на месте и по меньшей мере, следующее:

• констатацию существующих мер охраны, процедур и действий;
• выявление оценки ключевых судовых операций, защита которых важна;
• выявление возможных угроз ключевым судовым операциям, определение их вероятности с целью принятия мер по обеспечению охраны и установления порядка их проведения»;
• выявление слабых мест, включая человеческий фактор, в инфраструктуре, политике и процедурах.

Вот и все. Как видим, все здесь туманно и абстрактно.

Что такое «Ключевые судовые операции, защита которых важна?»
Заглянем в раздел «Определения» (сектор 2), на всякий случай. «Ключевые судовые операции, защита которых важна», здесь не определены. Напряжем воображение. Собственно, какие операции судно обычно совершает в порту? Прием-сдача лоцмана, постановка-съемка с якоря, швартовка-отшвартовка к причалу, погрузка-выгрузка груза, посадка-высадка пассажиров с их багажом, прием бункера, снабжения, продовольствия и воды, сдача мусора и загрязненных вод, мелкий ремонт.

Какая из них ключевая и как ее определить? Как выявить возможные угрозы ключевым судовым операциям и их вероятность?

Какие слабые места могут подразумеваться в человеческом факторе, инфраструктуре, политике и процедурах и что с ними делать? Обо всем этом здесь — ни слова.

Поищем ответы в части В Кодекса, которая считается рекомендательной. Уж там-то обязательно расскажут нам, что такое ключевые операции, угрозы им, слабости человеческого фактора, инфраструктуры, политики и процедур.

Увы, ничего подобного мы там не найдем. Там даже выражение «Ключевые операции» не встречается, оно забыто.

В части В есть даже подраздел (параграф 8.14) «Освидетельствование охраны на месте», но и там о «ключевых операциях, угрозах, слабостях и т. д.» — ни слова.
Следует сказать, что в части В (параграф 8 «Оценка охраны судна») содержатся полезные указания, «которые следует принять во внимание, которые следует рассматривать и т. п.» Но опять же о том, что с ними делать после рассмотрения — никаких рекомендаций. «Догадайся, мол, сама.»
При этом используется какой-то вычурный, малопонятный язык. Например, в параграфе 8.3 говорится: «Оценка охраны судна должна быть обращена на следующие элементы на судне или внутри него:

• Охрану материального характера (physical security). Что это такое? Правда, в русском переводе есть разъяснение, что это «применение заграждений, заборов, технических средств наблюдения, выставление охраны». Правда, при постройке судна обычно никаких заборов и заграждений не устанавливается.
• Конструктивная целостность. (К чему это? Что в ней надо рассмотреть? В чем здесь зашифрованная мудрость?)
• Системы защиты экипажа (какие системы имеются в виду?)
• Подход к порядку действий (procedural policies).

Что это такое вообще? Неужели понятней нельзя было выразиться?

Все недостатки Кодекса невозможно описать в одной статье. Их, к сожалению, много. В нем нет ясно изложенной методологии оценки охраны судна — базового документа, на основе которого строится судовой план охраны судна — основное руководство к действию и хранилище необходимой информации.
Методология должна быть простой и понятной, изучив которую должностное лицо компании, ответственное за охрану, могло бы само составить оценку охраны судна. А так одна надежда на специалистов признанной организации, обладающих настоящей методологией составления оценки охраны судна. И даже для них, при такой расплывчатости понятий, останется угроза, что кто-то сочтет, что в их оценке что-то не учтено, что-то не принято во внимание, не так истолковано.

В заключение хочется обратить внимание еще на два, по-моему, недостатка.

В части А Кодекса есть такие секторы:
4. Ответственность договаривающихся правительств, 6. Обязанности компании, 11. Должностное лицо компании, ответственное за охрану, 12. Лицо командного состава, ответственное за охрану, и другие, где изложены обязанности, ответственность правительств, судоходных компаний, должностных лиц. Очень важные секторы. Но в этих разделах их обязанности изложены не полностью, часть их рассеяна по
другим секторам Кодекса, даже без ссылок на эти сектора в основном секторе. Я считаю, что, скажем, в секторе «Ответственность договаривающихся правительств» должны быть собраны все виды ответственностей правительств, упомянутых в этом Кодексе, или сделаны ссылки на те секторы, где также упоминается о каких-то ответственностях правительств.

Часть В Кодекса начинается объемным вступлением, где излагаются некоторые положения Части А Кодекса. К чему это? Это только отнимает время и отвлекает внимание на несущественное чтение. А время, как известно, вещь драгоценная. Для того, чтобы узнать содержание Части А Кодекса надо читать саму эту часть, а не читать неполный ее пересказ в части В. Вообще все несущественные фразы должны быть удалены из Кодекса, а сам он изложен простым и ясным языком. Кстати, конвенция STCW-78/95 также страдает некоторыми неопределенностями, поэтому и раздаются уже голоса о ее пересмотре.

Капитан А. Д. Лапин, MNI
Президент Ассоциации морских капитанов
Одессы (АМКО).