/. Развитие событий с момента выхода судна из порта Ильичевск

18.04.07 в 16.18 — судно вышло из порта Ильичевск на Одесскую банку для забора песка. На вахте старший помощник капитана Пугачев В. С, матрос-рулевой Никулин Н. Н.

18.04.07 в 18.00 вахту принял 2-й помощник капитана Борисович Я. Б., на руле матрос Никулин Н. Н.

18.04.07 в 19.40 начали грунтозабор на Одесской банке в координатах ш= 46°30’2″N и д.=31°05’0″Е.

Примечание: С этого момента записи в судовом журнале отсутствуют, так же как прокладка на карте и контроль за местоположением судна. В дальнейшем комиссия использовала записи машинного журнала, записи, представленные ПРДС «Южный» и показания членов экипажа.

18.04.07 в 23.45 (из записей в машинном журнале) второй механик Рогозин В. В. сообщил главному механику ПлахотнюкуФ. М. о прорыве грунтопровода в помповом отделении (на ПРДС эта информация не была сообщена.) 18.04.07 в 23.48 (из записей в машинном журнале) главный механик прибыл в помповое отделение. 19.04.07 в 00.00 вахту в машинном отделении приняли 2-ой механик Шалун А. Д. и моторист Шишкин С. Б. 19.04.07 в 00.08 — з/с «Черное море» сообщил на ПРДС «Южный», что судно следует кратчайшим путем в сторону берега. Затоплено помповое отделение.

19.04.07 в 00.16 (из переговоров капитана судна с ПРДС «Южный») крен судна составил 12° на правый борт. 19.04.07 в 00.30 вахтенный механик Шалун А. Д. записал в машинном журнале, что через трубопроводы вода поступает в МО.

Сообщили на мостик. Объявлена водяная тревога аварийной группы МО.

19.04.07 в 00.50 з/с «Черное море» сообщил на ПРДС «Южный», что судно находится на мели.

19.04.07 в 00.52 было сообщено на ПРДС «Южный», что прорвало трубу в помповом отделении и оно затоплено забортной водой.

19.04.07 в 01.00 (из записи в машинном журнале) началось поступление воды из верхней части правого воздушника. Устранить течь не удалось. Крен составил 17,5 градусов.

19.04.07 в 01.17 дежурным капитаном-координатором ГМСКЦ Одесса «МОРКОМ» Корниловым В. Ф. получена информация от РКЦР Одесса Попова Е. А. о посадке на мель и затоплении з/с «Черное море» <ш= 46°34’5″N и д=30°57’4″Е (координаты определены по GPS).

19.04.07 в 01.35 крен на аварийном судне достиг 18 градусов, вода затапливает машинное отделение.

19.04.07 в 01.44 ИГПН порта Южный запросила аварийное судно, есть ли необходимость оказания помощи по спасению людей.

Из радио переговоров: «з/с «Черное море» — ПРДС «Южный» на з/с «Черное море» спустили шлюпку, люди сидят в шлюпке возле борта».

19.04.07 с 01.51 по 02.40 шли переговоры з/с «Черное море» с ПРДС и портконтролем порта Южный, буксирами «Могучий», «Нептун» об организации спасательных работ. С этого времени по команде портконтроля порта Южный все участники спасательной операции были переведены на 74 канал.

По результатам опроса экипажа дополнительно было установлено:

18.04.2007 в 23.50 вахтенная служба мостика по внутренней судовой связи получила сообщение от вахтенного моториста помпового отделения С. Б. Шишкина об интенсивном поступлении забортной воды в помповое отделение. Капитан судна покинул мостик и побежал в помповое отделение для оценки ситуации.

18.04.2007 в 23.55 возникла реальная угроза затопления судна. Капитаном было принято правильное решение сбросить добытый песок в море и следовать по кратчайшему пути к берегу на мель. Это распоряжение он дал вахтенной службе на мостике.

Капитан периодически покидал мостик для проверки интенсивности затопления помпового и машинного отделений. Однако несмотря на угрозу не только судну, но и экипажу, он не дал указания о выполнении первоочередных действий в таких случаях:
1. Объявить общесудовую тревогу;
2. Членам экипажа занять места в аварийных партиях согласно Расписанию по тревогам;
3. Аварийным партиям немедленно приступить к выполнению мер согласно оперативному плану по борьбе с водой;
4. Организовать обход по жилым и служебным помещениям с целью вывода оставшихся людей в этих помещениях;
5. Уточнить по данным группы разведки аварийную обстановку, в частности:
а) место, характер, размеры повреждения, расположение и количество затопленных и затопляемых отсеков, интенсивность поступления забортной воды;
б) состояние судна после посадки на мель — крен, дифферент, минимальный надводный борт, продолжают ли они изменяться;
в) состояние отсеков, смежных с аварийным отсеком, пути проникновения забортной воды;
6. Привести в готовность коллективные спасательные средства.

В результате интенсивного поступления забортной воды в корпус судна начало происходить одновременное затопление трех смежных водонепроницаемых отсеков, расположенных один за другим по длине судна (помповое отделение, воздушные отсеки правого и левого бортов и машинное отделение).

В итоге такая ситуация могла привести к тому, что на глубокой воде судно могло быстро затонуть. Капитан принял своевременное правильное решение об экстренном сбросе добытого песка и выбросе з/с «Чёрное море» на прибрежную отмель.

В дальнейшем было установлено, что все отсеки судна от форпика до ахтерпика были затоплены забортной водой. Все водонепроницаемые переборки оказались водопроницаемыми.

Приблизительно около 04.00 на борту судна остались 6 членов экипажа во главе с капитаном судна. Остальные члены эки¬пажа без команды капитана на мотоботе покинули борт судна, высадились на берег, где и бросили мотобот.
Причины аварийного морского происшествия необходимо разделить на два этапа:
Первый этап (основной) — разгерметизация наружного корпуса в период вы¬полнения стандартной работы земснаряда по грунтозабору песка.

Второй этап (сопутствующий) — распространение забортной воды по внутренним отсекам судна через водонепроницаемые переборки произошло в результате невыполнения судовой администрацией обязанностей по обеспечению и проверке герметичности водонепроницаемых переборок между отсеками судна в соответствии с требованиями пп. 2.1.2; 2.2.1; 2.2.3; 2.2.8; НБЖС-81.

//. Неудовлетворительная подготовка судна к выходу в море

1. Не выполнены предупредительные основные мероприятия, обеспечивающие непотопляемость судна (п. 2.1.2 НБЖС-81);
2. Не обеспечена водонепроницаемость корпуса судна герметичностью водонепроницаемых переборок между насосным отделением и воздушными отсеками правого и левого бортов, а также между МО и этими же воздушными отсеками (п. 2.2.1 НБЖС-81);
3. Перед началом грузовых операций (грунтозабор песка) не проверена водонепроницаемость переборок. Результаты проверки не зафиксированы в судовом и машинном журналах (п. 2.2.3 НБЖС-81);
Перед выходом судна в рейс не были надёжно закрыты иллюминаторы и лазы, ведущие в воздушные отсеки (водонепроницаемый корпус) (п. 2.2.8 НБЖС-81).

///. Пренебрежительное отношение к расписанию по тревогам

Расписание по тревогам — не отвечает требованиям НБЖС-81 (Типовое расписание по тревогам; приложение № 14), Международной конвенции СОЛАС-74, глава III, правило 37 (Расписание по тревогам и инструкции на случай чрезвычайной ситуации):
— не откорректировано капитаном судна в соответствии с экипажем на борту до выхода судна в море;
— не подписано старшим помощником и старшим механиком и не утверждено капитаном судна (п. 1.5.3; 1.5.8 НБЖС-81 — обязанности старшего помощника и старшего механика).
Экипаж судна не подготовлен к действиям в чрезвычайных ситуациях.

IV. Нарушение правил ведения судового Журнала

1. На странице 15 журнала за 18 апреля отсутствуют обязательные записи:
— подготовка к выходу в рейс, не записано: число членов экипажа; запасы топлива и воды; осадка; количество груза; готовность рулевого устройства (требование СОЛАС-74), общая готовность судна к выходу в рейс (п.3.13 Правила ведения журнала);
— после 19 час. 40 мин. 18.04.07 журнал не заполнялся — в момент совершения событий и после него, отсутствует объём записей навигационного характера, чтобы вместе с прокладкой на карте и информацией технических средств можно было восстановить плавание судна. Прокладка на путевой карте № 35112 INT3891 не выполнена (пп. 1.6; 1.7 Правила ведения журнала).
2. Не определено безопасное место для посадки судна на береговую отмель.
3. Обсервации при следовании в сторону берега не выполнялись, в судовой журнал не заносились.
4. Движение судна не контролировалось.
5. По судовой роли на борту судна «Черное море» значилось 20 человек, в судовой роли отметка капитана, что № 12 в рейс не идет (Дубовицкий А.Н.). Из опросных листов выяснилось: в рейс не вышли занесенные в судовую роль: № 2 — второй помощник капитана; № 4 — третий помощник капитана.; № 18
— матрос. Фактически в рейс не вышли внесенные в судовой роль 4 человека. Согласно опросным листам членов экипажа на борту судна на выход в рейс было 5 человек, которые не были занесены в судовую роль, и об этом не был проинформирован портнадзор и пограничные власти: 2-й помощник капитана; боцман; помощник багермейстера — оператор спецустройств; старший электромеханик; моторист.
6. Ни в судовом, ни в машинном журналах не зарегистрирован факт открытия/закрытия крышек лазов в воздушные отсеки правого и левого бортов при выполнении замеров остаточных толщин корпусных конструкций судна в период с 12.02.07 по 20.03.07.

V. Регистрация международных требований

Отсутствует регистрация выполнения требований СОЛАС-74 в Таблице 14 (стр. 96, 97 судового журнала):
— не зафиксирован факт: закрытия и открытия водонепроницаемых дверей в водонепроницаемых переборках; проведение еженедельных тренировок по управлению и проверках водонепроницаемых закрытий; закрытие перед выходом судна из порта всех отверстий наружного корпуса; отсутствуют записи о проведении учебных тревог (п. 4.2; 4.3; 4.4; 4.6 — 4.10 Правила ведения журнала)

VI. Невыполнение требований НБЖС-81. Международной конвенции СОЛАС-74 (гл. III. пр. 37). Международного кодекса по спасательным средствам (гл. VII, п. 7.2)

НЕ БЫЛ ПОДАН ОБЩЕСУДОВОЙ СИГНАЛ ТРЕВОГИ

Выписка из НБЖС- 81. Раздел 1.4 Оповещение по тревогам. Пункт 1.4.3. Общесудовая тревога объявляется вахтенным помощником капитана (самостоятельно, исходя из обстановки или по указанию капитана) в случаях:
— поступления внутрь судна забортной воды;

Выписка из Кодекса по спа¬сательным средствам. Раздел. 7.2 — пукт 7.2.1.1 Общесудовая аварийно-предупредительная сигнализация должна обеспечивать подачу общесудового сигнала тревоги, состоящего из семи или более коротких звуковых сигналов и следующего за ними одного продолжительного звукового сигнала, подаваемых судовым свистком или сиреной и, дополнительно, электрическим звонком или ревуном либо другим равноценным звукосигнальным устройством, работающим от основного и аварийного источников электроэнергии, требуемых правилом П-1/42 или П-1/43, в зависимости от случая. Сигнализация должна приво¬диться в действие с ходового мостика и с других ключевых постов. Сигнал тревоги должен быть слышен во всех жилых помещениях, а также в помещениях, где обычно работают члены экипажа. Сигнал тревоги должен звучать с момента включения системы до тех пор, пока не будет выключен вручную или временно прерван сообщением по системе громкоговорящей связи.
7.2.2.1 Система громкоговорящей связи должна предусматривать установку громкоговорителей, позволяющих передавать сообщения во все помещения, где обычно находятся члены экипажа, а также в места сбора. Система должна по¬зволять вести радиовещание с ходового мостика и с других мест на судне,

VII. Нарушение требований Международной конвенции СОЛАС-74 (гл. III. пр. 19). проведение учебных тревог

На судне не проводились учения и их регистрация:
— по оставлению судна в чрезвычайных ситуациях;
— по борьбе с пожаром;
— по подготовке экипажа к действиям при чрезвычайных ситуациях.

Выводы комиссии:

1. Причастными к АМП является судовая администрация з/с «Чёрное море» и командный состав, ответственный за подготовку судна к выходу в море и в период его эксплуатации -обеспечение и проверка герметичности водонепроницаемых переборок между отсеками судна в соответствии с требованиями пп. 2.1.2; 2.2.1; 2.2.3; 2.2.8 НБЖС-81.

2. Причастными к АМП является береговой персонал Управления ГП «Черазморпути» ответственный за организацию и внедрение и развитие системы безопасности судоходства, организацию ремонта и обеспечение укомплектования экипажей судов и другим вопросам, связанным с обеспечением безопасной работы судов компании.

3. Непосредственно причастных лиц к АМП могут установить соответствующие компетентные органы после постановки з/с «Чёрное море» в док и технического освидетельствования совместно с классификационным обществом предполагаемых мест и причин разгерметизации подводной части корпуса судна и внутренних водонепроницаемых переборок между отсеками.

4. Система Управления безопасностью и качеством в компании не имеет привязки к конкретному судну и в целом не работает. Ярким подтверждением этому явились АМП с з/с «Черное море» и контрольная проверка з/с «Азовское море».

АМП КВАЛИФИЦИРУЕТСЯ КАК СЕРЬЕЗНАЯ АВАРИЯ

Примечание: 22.04.07 комиссией ГФИ в составе: Щипцова А. А., Репетея В. Д., Незавитина С. Я. была проведена контрольная проверка закрытия аналогичных лазов в водонепроницаемых переборках в воздушные отсеки на земснаряде «Азовское море» (капитан Полищук, главный механик Горин), выполняющего в это время работы в Одесском морском торговом порту. При этом было установлено, что все три лаза имеют маркировочный знак синего цвета в виде буквы «3» в круге. Маркировка выполнена в соответствии с приложением № 3 «Маркировка дверей, крышек, люков и горловин на судах» НБЖС-81, Указанные закрытия должны быть всегда задраены. Отдраиваются с ведома вахтенного помощника капитана и только лицами, в чьём заведовании находится это помещение, с записью в судовом и машинном журналах.

Однако все три лаза не были герметично задраены (было установлено всего по 7- 8 гаек (вместо 38 штук) и которые не были обжаты.

Этим самым судно подвергалось явной угрозе возможного затопления аналогично з/с «Чёрное море», за что председатель комиссии дал предписание руководителю ГП «Черазморпуть» об отстранении 2-го механика земснаряда «Азовское море» от работы.

Начальник Госморинспекции Украины, капитан Владимир Репетей, MNI