Наша встреча приурочена к 20-ти летию МИУ. Она прошла в Одессе по адресу: ул. Генуэзская, 24 «В». Тут располагается главный офис Interlegal. Журнал «Морское обозрение» («Sea Review») пользуется поддержкой Interlegal. Как, впрочем, и вся деятельность МИУ — Морского института Украины и Морского института Великобритании (Nautical Institute – NI).

— На базе Interlegal проходят многие мероприятия, образовательные и обучающие мероприятия для морской общественности. Как вы оцениваете в целом помощь и содействие со стороны МИУ в своей повседневной работе?

— Просветительская и информационная деятельность в области мореплавания и морской индустрии вообще – это, пожалуй, одно из основных направлений в деятельности МИУ. Именно в этой сфере имеет место наиболее интенсивное взаимодействие между нашими структурами. Наши представители неизменно присутствуют на научно-практических мероприятиях, которые организует МИУ. В свою очередь, представители МИУ посещают наши мероприятия – семинары, конференции и круглые столы, где обсуждаются актуальные проблемы, стоящие перед морской отраслью. Впрочем, постановка проблемных вопросов и задач в сфере морской деятельности, как в Украине, так и во всем мире не ограничивается только их обсуждением. Надеюсь, что иногда мы находим и пути их решения. Между нами идет интенсивный обмен передовым опытом. Зачастую наше взаимное сотрудничество позволяет сделать очень важные научно-теоретические обобщения того богатого опыта, которым мы обладаем благодаря обширной морской практике, в частности, в области яхтинга.
Владимир Георгиевич Торский, FNI, бессменный Почетный секретарь МИУ, профессор Одесской национальной морской академии, академик ТАУ и МАНЭБ, Генеральный секретарь украинской Ассоциации по защите моря от загрязнений (УКРМЕПА), член национального союза журналистов Украины (НСЖУ), а также Ассоциации морских журналистов Украины (АМЖУ) является строгим рецензентом многих наших аналитических сочинений. В то же время он оказывает нашим авторам неоценимую методическую помощь. К примеру, в настоящее время идет интенсивная подготовка к изданию объемной работы монографического характера, посвященной аресту морских судов. К сожалению, осложнившаяся вирусологическая обстановка несколько задерживает эту работу (интервью записано в апреле 2020 года в разгар пандемии коронавируса COVID-19).

— Спасибо за высокую оценку сотрудничества с Владимиром Георгиевичем! А с кем еще из членов-коллег по МИУ у Вас складываются тесные, возможно даже личные отношения?

— Очень хотелось бы отметить наше сотрудничество и взаимодействие с Александром Ивановичем Сагайдаком. Только недавно он закончил свою работу в качестве представителя NI – Морского института Великобритании при IMO – Междyнародной Морской Организации. Точнее десять лет он входил в Комитет по сотрудничеству с IMO, а последние годы являлся заместителем председателя этого комитета. Именно от него мы получаем из первых рук ценнейшие оперативные сведения о деятельности IMO, в частности, в «Морском обозрении» он публикует интереснейшие материалы которые рассматриваются и принимаются IMO. В настоящее время мы находимся накануне массового пересмотра существующих конвенций IMO — за последние годы эта необходимость стала очень актуальной не только из-за скорого появления судов-роботов: это и появление быстроходных судов, и радикальное увеличение размеров практически всех типов судов (балкеров, контейнеровозов и круизных лайнеров, в первую очередь), и увеличение количества судов всех типов, что заметно усложнило навигационную обстановку в традиционных районах судоходства, и глобальное потепление, сделавшее доступным плавание в арктических морях. Перечисленные факторы ведут к обязательному пересмотру не только МППСС, но и требований к конструкции и эксплуатации судов, и даже к несению вахты на судах некоторых типов.

— Можете ли Вы выделить какие-либо наиболее интересные вопросы, которые обсуждались в IMO и в которых Морской институт Украины принимал участие?

— К примеру, мы в украинском отделении Морского Института многие годы всячески поддерживали идею получения «кресла» в IMO, которая увенчалась успехом в декабре 2009 года. Разумеется, для получения такого статуса организация должна иметь большой авторитет в морском сообществе, так что предоставление Морскому институту статуса NGO стало еще и признанием безусловных его заслуг перед морской отраслью. Итак, какие же вопросы рассматриваются на заседаниях Комитета по сотрудничеству с ИМО Все их охватить невозможно, тем более, что глава делегации (сначала Capt. John Dickinson FNI, а с прошлого года — Capt. Ghulam Hussain FNI) практически каждый месяц публикует информацию о текущих вопросах Комитета в журнале «Seaways». Остановлюсь на нескольких наиболее, на мой взгляд, характерных. Сокращенный состав на борту судов дальнего плавания. Ни для кого не секрет, что существует множество достаточно больших судов (до 10 ООО dwt), на которых Свидетельство о минимальном составе экипажа позволяет иметь всего двух штурманов и одного-двух механиков. На таких судах в машинном отделении вахта не несется вообще, а на мостике капитан и старпом несут вахты 6 через 6 часов. Разумеется, такое положение дел не могло остаться без внимания, более того, это был один из первых вопросов, который подняла делегация Морского института Великобритании. Конечно, и Морской институт Украины не остался в стороне — ведь наша страна заинтересована в увеличении рабочих мест на борту судов, а кроме того, по мнению Комитета МИУ, наличие всего двух штурманов на борту может нести угрозу безопасности судна: если один из них заболеет или получит травму, то обеспечить навигационную безопасность силами одного судоводителя будет практически невозможно. Эти соображения получили научную поддержку со стороны Warsash Academy и еще нескольких исследовательских учреждений, которые провели ряд экспериментов по определению усталости экипажа при различных режимах несения вахты и различном численном составе экипажа. В результате проведенных экспериментов нескольким независимым группам исследователей удалось сделать выводы, что вахта 6 через 6 часов является наименее оптимальным вариантом, более того, независимо от соотношений времени труда и отдыха два судоводителя утомляются гораздо быстрее, чем три, что влечет за собой несомненную угрозу безопасности. Однако, несмотря на очевидную необходимость принятия соответствующего решения по данному вопросу, предложения делегации МИВ не были приняты IMO ввиду жесткой позиции некоторых флагов. Их аргументация была достаточно простой: суда с ограниченными экипажами работают в водах Северной Европы, где переходы относительно короткие и имеется возможность оказать помощь в случае необходимости. На наш взгляд, эти аргументы не имеют под собой достаточных оснований — интенсивность судоходства в Европейских водах может привести к трагедии даже при кратковременной утрате контроля за судном, более того, известны случаи, когда суда с сокращенными экипажами совершали океанские переходы. В любом случае, МИВ не собирается оставлять эту тему и продолжит свои попытки ограничить эксплуатацию судов с сокращенными экипажами. Взвешивание контейнеров. Это еще одна животрепещущая для морской индустрии тема. Все моряки, работавшие на контейнеровозах, да и не только они, знают, что масса контейнера, указанная в документах, практически никогда не соответствует реальной (она обычно всегда ниже реальной). Разумеется, это прямо влияет на посадку и остойчивость судна, а следовательно, угрожает его безопасности. Многие аварии контейнеровозов связаны именно с неправильным размещением контейнеров на борту ввиду незнания их реальной массы. Даже использование современных компьютерных систем и проведение тестов кренования перед выходом в море не всегда позволяет устранить проблему неправильного размещения груза, и это при том, что системы балластировки на таких судах специально проектируются с целью обеспечить нужные параметры посадки и остойчивости судна при любых обстоятельствах! Кроме того, существуют и особо вопиющие случаи погрузки груженых контейнеров под видом порожних! Естественно, порожние контейнеры должны грузиться на самый верх, что может катастрофически повлиять на остойчивость судна при таких обстоятельствах. Тема взвешивания контейнеров перед погрузкой, в отличие от предыдущей, нашла быстрый отклик среди делегаций государств-членов IMO. Этому в немалой степени способствовала и позиция страховых компаний после ряда аварий. Довольно быстро были разработаны и рекомендации и процедуры взвешивания. Ответственным за процедуру взвешивания был определен грузоотправитель, однако по старой морской традиции было решено, что капитан судна должен заверять результаты взвешивания. При этом никто особо не задумался о том, как капитан сможет взвешивать контейнеры на борту судна, если у него возникнут обоснованные сомнения в правильности указанного веса. Роль делегации МИВ в данной ситуации оказалась практически решающей — были приведены аргументы в пользу невозможности контроля веса контейнеров со стороны капитана и экипажа судна, то есть ответственность за результаты взвешивания и их достоверность легла на отправителя груза. Это можно считать прорывом в обеспечении безопасности контейнеровозов, однако этого мало — ведь еще существует проблема недобросовестного декларирования содержимого контейнеров, вплоть до наличия незадекларированных опасных веществ (например, пиротехники). Ведь судно принимает контейнеры под пломбами, не проверяя их содержимое, что грозит не только нарушением таможенных правил, но и безопасности судна (несколько аварий с незадекларированной пиротехникой тому подтверждение). Над этой проблемой сейчас и работает делегация МИВ, учитывая то, что снова существует опасность попытки переложить ответственность с грузоотправителя на многострадального капитана судна, что было бы совершенно неправильно. а. Это, пожалуй, самая интересная тема для обсуждения в ИМО в настоящее время. Их мало кто видел, но все знают, что они уже есть. Несколько ведущих компаний объявили о создании опытных образцов, а министр транспорта Великобритании даже провозгласил курс на то, чтобы Лондон стал мировой столицей роботизированного судоходства. В реальности, мы можем увидеть коммерческие суда-роботы уже в ближайшие годы. Естественно, что это уже стало предметом обсуждения в IMO, МИВ и МИУ. Конечно, суда-роботы могут решить проблему нехватки морских офицерских кадров, однако они же могут принести, в свою очередь, и гораздо более сложные проблемы: ведь судно без экипажа в международных водах считается ничейным — и это только первое, что приходит в голову. Кроме того, существует позиция разработчиков, поддерживаемая рядом Флагов, — они предлагают выработать особые правила расхождения с такими судами, в которых приоритет был бы у роботов. Делегация МИВ однозначно против этого — правила МППСС должны быть общими для всех! Суда-роботы могут иметь приоритет только на время проведения испытаний, но не более того — ведь аналогичные автомобили, которые уже несколько лет успешно колесят в США и некоторых других странах, не имеют никаких преимуществ и соблюдают ПДД наравне с живыми водителями! В настоящее время мы находимся накануне массового пересмотра существующих конвенций IMO — за последние годы эта необходимость стала очень актуальной не только из-за скорого появления судов-роботов: это и появление быстроходных судов, и радикальное увеличение размеров практически всех типов судов (балкеров, контейнеровозов и круизных лайнеров в первую очередь), и увеличение количества судов всех типов, что заметно усложнило навигационную обстановку в традиционных районах судоходства, и глобальное потепление, сделавшее доступным плавание в арктических морях. Перечисленные факторы ведут к обязательному пересмотру не только МППСС, но и требований к конструкции и эксплуатации судов, и даже к несению вахты на судах некоторых типов. Разумеется, делегация Морского Института Великобритании будет принимать деятельное участие в этом процессе — работа предстоит огромная, при этом роль и ответственность МИВ и МИУ, как организаций профессионалов морской отрасли, существенно возрастает, при этом каждый член Института может высказать свое мнение на страницах «Морского обозрения», поделиться своими соображениями и предложить тему для дискуссии.

— Несомненно, наша организация создана моряками и для моряков!

— Разумеется. Деятельность любого вида транспорта связана с риском, а работа морского транспорта в силу его специфики особенно рискованна. Несмотря на многочисленные и разнообразные меры, принимаемые морским сообществом для повышения безопасности судоходства, аварийность на море остается высокой. Аварии судов приводят к значительным убыткам судовладельцев и грузовладельцев, вызывают загрязнения морской среды и нередко заканчиваются гибелью находящихся на них людей. Очевидно, важно изучать причины, приводящие к авариям, и принимать меры для их устранения.

— Так, какие выводы можно сделать из этого?

— Статистика аварий при эксплуатации судов убедительно свидетельствует, что в большинстве случаев аварийные происшествия, опасные инциденты создаются с участием или по вине человека. Судно как система является «человеческой» системой, и ошибки людей играют приоритетную роль в возникновении аварийных ситуаций. И в первую очередь тех, кто управляет судами, — капитанов и их помощников. Для снижения аварийности ужесточаются требования к ним, применяются административные и даже уголовные наказания. Последствием крупной аварии, гибели судна, загрязнения среды для капитанов и офицеров может стать большой штраф, лишение диплома, судебное преследование или тюремное заключение. В последние годы, кроме «типичных» для современных условий работы флота аварий, таких как столкновение, посадка на грунт, загрязнение среды, растет количество случаев нарушения таможенных норм и правил безопасности, контрабанды наркотиков и топлива, незаконных перевозок людей и товаров. В ряде случаев такого рода нарушения капитан заведомо не имел возможности знать и, соответственно, принять необходимые меры, чтобы их не допустить. Известны также аварии с тяжелыми последствиями, когда капитан в сложной ситуации действовал правильно, с целью спасения судна и людей использовал все имеющиеся ресурсы, но стихия или обстоятельства оказались сильнее. Но и в том, и в другом случаях капитаны подвергались судебному преследованию и несправедливому наказанию. Показательным в этом плане является судебный процесс над капитаном танкера «Prestige» Апостолосом Мангурасом. В 2016 году, спустя 14 лет после аварии судна в Бискайском заливе, испанский Верховный суд приговорил капитана Мангураса (ему исполнилось 80 лет) к двум годам тюрьмы за «халатность, повлекшую за собой серьезный урон окружающей среде». Тем самым было отменено предыдущее решение суда г. Лa-Коруньи о снятии с капитана ответственности, несмотря на то что такие авторитетные организации в сфере морского транспорта, как Британская палата судоходства, Ассоциация европейских судовладельцев, Европейская федерация транспортных работников, выступили против решения Верховного суда Испании. Их представители заявили, что полностью поддерживают капитана Мангураса и считают, что моряки не должны платить такую высокую цену за несчастные случаи. Они выразили надежду, что несправедливый приговор не будет приведен в исполнение. Похожие ситуации были в случаях аварий судов «Tasman Spirit» и «Hebei Spirit», где моряки стали жертвами несправедливых обвинений.

— Похоже, что моряки становятся просто «козлами отпущения»?

— Несомненно, что в последние 20 лет криминализация моряков является серьезной проблемой, и пока нет признаков ее разрешения. Вместе с тем такое положение негативно влияет на безопасность судоходства. В настоящее время престиж работы на море заметно упал, на флот приходит все меньше хорошо профессионально подготовленных людей из развитых стран, вместо них на судах трудятся граждане из менее благополучных стран, знания и навыки которых далеко не всегда соответствуют современным требованиям. Одна из причин этого — опасения лиц, выбирающих место работы, быть несправедливо обвиненными и наказанными в судебном порядке в случае инцидентов или нарушений в период работы на судне. По этой же причине судовые офицеры нередко не стремятся к повышению в должности. Так, известно, что не все старшие помощники становятся капитанами и готовы работать в этой должности, предполагающей высокую ответственность за судьбу судна, груза и жизнь людей на борту. Часто это связано с опасением стать «козлом отпущения» в случае аварийного происшествия, нарушения действующих правил и т.п. Также из-за этого судовладельцам все труднее удерживать для работы на флоте хорошо подготовленных, опытных специалистов, обеспечивающих безопасную и эффективную эксплуатацию судов. Вместе с тем, по мнению авторитетных экспертов, в современных условиях эксплуатации судов аварии на море неизбежны. Этому способствуют характерные для нынешнего времени условия и обстоятельства, при которых приходится выполнять служебные обязанности членам экипажа, в особенности судоводителям. К ним относятся: высокий темп производственных процессов на судах и в портах по транспортировке грузов, большое физическое и эмоциональное напряжение, в котором продолжительное время пребывают моряки, значительно увеличилось число обязательных для применения международных документов, регламентирующих различные аспекты безопасной эксплуатации судна: от офицеров требуется систематическая отчетность о выполнении требований этих документов. Значительно усилилось береговое «давление» в форме посещения судна представителями органов портового контроля, иммиграционных служб, грузополучателей и др.

— Что Вы можете сказать о месте капитана судна? Ведь его роль и значение, то есть правовой статус, поистине, уникален.

— Особенно загружены капитаны, на которых возложено выполнение около 30 служебных обязанностей, что требует от них чрезвычайно высокого уровня квалификации, соответствующих личностных и психофизических качеств. Причина многих аварий — усталость офицеров, особенно характерная на судах, используемых на коротких рейсах, где капитаны, кроме других обязанностей, несут ходовые и стояночные вахты. Нельзя утверждать, что IMO, МОТ и другие морские организации не уделяют внимания этой актуальной проблеме. Действует ряд международных документов, посвященных вопросам справедливого обращения с моряками при несчастных случаях, однако эффективность их применения часто оказывается низкой. Недостатки существующей системы защиты моряков от несправедливых обвинений и возможные пути ее совершенствования обсуждались на недавно прошедшем форуме — Nautilus Fair Treatment Symposium. Выступавшие на нем представители различных морских организаций указали на ряд важных аспектов и условий, реализация которых будет способствовать снижению криминализации моряков в современных условиях. Так, по данным экспертов, около 70% опрошенных моряков заявили, что угроза незаслуженного наказания приводит к нежеланию продолжать работу в море (в 2010 г. таких людей было 66%). Из лиц, попавших в аварийную ситуацию, треть обращалась в свой профсоюз за помощью, и только четвертая часть была поддержана работодателями. Руководитель отдела стратегии Nautilus Ms Calvaloro отметила, что 19 профсоюзов, входящих в Nautilus Federation, нуждаются в дополнительной информации о своих правах и ответственности в случаях обвинения моряков для оказания им эффективной правовой поддержки. Сейчас Nautilus работает над обеспечением этих потребностей, действует круглосуточная (24/7) линия помощи «Helpline», всемирная сеть адвокатов, будет введена в действие система мобильной связи, позволяющая членам Организации получать необходимые советы и рекомендации сразу после инцидента, в том числе как составить донесение относительно происшедшего.

— Что же делать в такой ситуации?

— Директор исследовательского центра Seafarers Rights International (SRI) D. Fitzpatrick отметил большую важность поддержки государств в практическом применении международных руководств по справедливому обращению с моряками в случае аварийных происшествий и инцидентов. По данным SRI, около одной трети основных морских наций не сделали ничего для введения этих руководств в свое национальное законодательство. Морской координатор организации International Transport Workers Federation I. Smith в своем выступлении отметила необходимость сбора большего числа данных о случаях криминализации моряков, чтобы лучше понять природу риска. «Имея необходимую информацию, мы сможем определить географические зоны или государства, где наиболее вероятна криминализация, — отметила она. — Мы сможем установить, морякам какой национальности присущ наибольший риск или для каких типов судов и государства флага эта проблема «is higher». Это позволит сфокусировать усилия на содействии применения «fair treatment guidelines» в национальных законах». Представительница Lloyd’s List м-s Helen Kelly сообщила, что недостатки в сообщениях об авариях, направляемых государствами в ИМО, способствуют расширению «blame culture» и «scapegoating of seafarers». По имеющимся данным, в последние четыре года 58% отчетов об очень серьезных авариях, представленных в IMO, были недостаточно достоверны. Особенно отличились такие государства флага, как Панама, Маршалловы острова и Китай. По-видимому, назрела необходимость ввести наказания для стран за недостоверные сведения о результатах расследования аварий.

— А как работа МИУ помогает непосредственно Interlegal в работе с клиентами или в развитии сотрудников?

— Я стал членом МИУ в 2008 году. Вскоре был избран в состав комитета МИУ, а в 2016 году удостоился высокой чести быть избранным Председателем МИУ. За это время мной лично и Международной юридической службой Interlegal был внесен существенный вклад в деятельность МИУ. Мы участвуем практически во всех мероприятиях МИУ, а МИУ участвует в наших мероприятиях. Авторы Interlegal систематически публикуются в Морском обозрении.

Уже несколько лет МИУ участвует в проведении ежегодных международных конференций проводимых Interlegal «Практика морского бизнеса: делимся опытом», переросших в Grain and Maritime Days in Odessa.

Также мы уделяем много внимания подготовке и проведению весьма серьезных и важных мероприятий научно-практического характера. Со своей стороны не могу не отметить конференцию, посвященную Конвенции МОТ о труде в морском судоходстве 2006 года (MLC), в работе которой, кстати, приняли участие также сотрудники Interlegal. Старший юрист Александр Чеботаренко выступил с развернутым докладом, а мы с консультантом Вячеславом Лебедевым участвовали в живых дискуссиях по докладам, которые представили делегаты этой конференции. Не могу обойти вниманием, например, чрезвычайно актуальную проблему, в решение которой МИУ и Interlegal внесли свой вклад. Так, в 2011 году при нашей поддержке был организован и проведен углубленный курс обучения по эксплуатационным аспектам управления балластными водами программы «ГлоБалласт». Эта программа была разработана совместно Всемирной организацией по охране окружающей среды (GEF), Программой развития ООН (UNDP), а также ИМО. Программа интегрированного технического сотрудничества ИМО (ITCP) и Глобальный промышленный альянс (GIA) тоже оказали серьезную финансовую поддержку «ГлоБалласт» в создании этого учебного курса. В 2015 году при участии Владимира Георгиевича была подготовлена публикация, посвященная 15-летию МИУ и приуроченная к очередной конференции «Grain Forum & Maritime Days in Odessa 2015», — «Столкновение судов», вышедшая в серии наших публикаций под общей рубрикой «Практика морского бизнеса».

Многие сотрудники Interlegal одновременно являются членами Морского института Украины и Великобритании, так что многие наши мероприятия можно считать совместными. Среди них можно отметить встречу 21 апреля 2015 г. в офисе Interlegal в рамках 3rd International Forum on Seafarers’ Education, Training and Crewing Odessa, 22-23 April 2015, Президента Морского института Великобритании Роберта Мак Каби и управляющего проектами МИВ Дэвида Патрайко с членами комитета Морского института Украины. Кроме того, в Одессе 23 октября 2014 года состоялся интересный круглый стол на тему: «Кампания ITF Black Sea of Shame: что ждет судовладельцев». В последний год мы совместно проводим серию мероприятий Interlegal Shipping Talks, где собираем цвет морской отрасли Украины на неформальные встречи. У нас уже выступали Александр Сагайдак, КДП, CEO, «Ольвия Меритайм» с докладом о поправках к MLC-2006, Евгений Белобров, профессор, УкрНИИМФ с выступлением о безопасности рейдовой фумигации зерновых грузов на судах супербалкерного флота, юристы Interlegal c узкопрофильными докладами.

Во время одной из последних встреч темой мероприятия стало физическое и психологическое благополучие моряков. Открыл мероприятие Никита Карпенко из SAR (Training Centre Safe & Rescue) с выступлением о домедицинской помощи на борту. Продолжили тему Александр Димитревич и Джонатан Мартин из центра Intelligent Management & Crises Response Solutions. Превенция стресса, депрессии и суицидов в море и кризисное реагирование для сотрудников морских компаний вызвали ожидаемый интерес профессиональной аудитории.

— Какими вам видятся перспективы Морского института? Каковы планы на будущее?

Важность работы, которую делает Морской институт Украины трудно переоценить, по сути это единственная организация подобного рода, объединяющая интересы всего украинского шиппинга. Я думаю у Института прекрасные перспективы.
Позади 20 лет, впереди — новая интересная и важная работа. Full speed ahead!

Интервью вел Вячеслав Лебедев