Применение международных конвенций на борту судна
Издание 2-е, дополненное
Топалов В. П., Торский В. Г.
применение международных конвенций на борту судна : [учебно-практическое пособие] / В. П. Топалов, В. Г. Торский. — Изд. 2-е, доп. —Одесса : Астропринт, 2012. — 208 с. —(Серия «Библиотека моряка» (Seafarer’s Library ) : вып. 4).
ISBN 966-318-418-3
В книге приводится краткий обзор основных международных конвенций, относящихся к безопасности судоходства и защите природной среды от загрязнений, рассматриваются особенности их применения при эксплуатации судов. Предназначена в качестве учебно-практического пособия для курсантов морских учебных заведений по направлению подготовки 6.070104 «Морской и речной транспорт», может быть использована в центрах повышения квалификации плавсостава.
Содержание
Введение 5
Перечень использованных сокращений 11
Раздел І
1. Общая характеристика мировой судоходной индустрии 12
2. Международные организации в сфере морского судоходства 23
2.1. Межправительственные международные морские организации 24
2.2. Неправительственные международные морские организации 27
3. Международная конвенция «О грузовой марке» (Load Line): назначение, содержание, применение на судах
3.1. Назначение и содержание 33
3.2. Применение Конвенции на судах 39
4. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (SOLAS). Краткий обзор. Ответственность судового персонала за применение Конвенции
4.1. Краткий обзор 42
4.2. Ответственность судового персонала за применение положений Конвенции СОЛАС 83
5. Международные конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов
5.1. Источники загрязнения моря и мероприятия ИМО по защите
морской среды 84
5.2. Конвенция МАРПОЛ 73/78. Краткий обзор, применение на судах 92
5.3. Лондонская конвенция 1972 г. 99
5.4. Закон США «ОРА-90» 100
5.5. Законы Украины по защите природной среды от загрязнений 101
5.6. Мероприятия по защите среды в порту 102
5.7. Природоохранные мероприятия на переходе судна морем 103
5.8. Перечень документов по предотвращению загрязнения моря
(ПЗМ), которые необходимо иметь на борту судна 103
Краткие выводы 104
6. Задания для самостоятельной подготовки 106
7. Вопросы к модульному контролю знаний 106
Раздел ІІ
1. Международная конвенция по контролю и управлению балластными
водами судов и осадками 108
2. Международная конвенция по контролю за вредными противообрастаю¬щими системами на судах (International Convention on the Control of Harmful Antifouling Systems on Ships) 110
3. Международная конвенция по стандартам подготовки, дипломирования моряков и несения вахты (STCW78) с поправками 112
4. Международная конвенция по поиску и спасанию на море (SAR79) 119
5. Международная конвенция по спасанию (SALVAGE89) 126
6. Международные конвенции для содействия судоходству
6.1. Конвенция об облегчении международного морского судоходства (FAL) 130
6.2. Международная конвенция по обмеру судов, 1969 г. (TONNAGE) 132
6.3. Международная конвенция по безопасным контейнерам, 1972 г. (CSC) 132
6.4. МК «О создании Международного компенсационного фонда
для возмещения ущерба от загрязнения нефтью» (FUND) 133
6.5. Международные правила предупреждения столкновения судов
в море, 1972 г. (COLREG-72) 134
6.6. Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными
против безопасности морского судоходства, 1988 г. (SUA) 135
6.7. Конвенция по удалению остатков погибших судов —
Wreck removal convention (WRC) 136
7. Кодексы ИМО 137
7.1. Международный кодекс морской перевозки опасных грузов
(IMDG Code) 139
7.2. Международный кодекс перевозки навалочных грузов 142
7.3. МКУБ: назначение, основные положения, системы управления безопасностью компании и судна 145
7.3.1. Организационная структура и цели СУБ компании и судна 146
7.3.2. Система управления безопасностью судна 148
7.3.3. СУБ судна как составной элемент СУБ компании 152
7.3.4. Составляющие элементы эффективного функционирования судовой СУБ 152
7.3.5. Освидетельствование и сертификация судов 157
7.3.6. Международные документы, относящиеся к МКУБ 157
7.4. Международный кодекс по спасательным средствам (ЛСА) —
International Life Saving Appliances Code (LSA Code) 159
8. Конвенции и рекомендации МОТ (ILO) по морскому транспорту 166
9. Система контроля судов в международном судоходстве 172
9.1. Надзор классификационных обществ 173
9.2. Контроль в соответствии с международными соглашениями
и стандартами 173
9.3. Организация контроля за судами в портах посещения. Государственный портовый контроль — Port State Control (PSC) 175
9.4. Применяемые к судам санкции по результатам контроля в портах
посещения 183
10. Судовая документация 184
11. Международные документы о медицинском обслуживании моряков 192
11.1. Первая помощь 193
11.2. Медицинская помощь потерпевшим кораблекрушение
и спасенным лицам 195
11.3. Консультации с врачом по радио 197
12. Задания для самостоятельной подготовки 199
13. Вопросы к модульному контролю знаний 199
Заключение 201
Рекомендованные источники информации 204
Введение
Повышение безопасности мореплавания, то есть борьба с авариями судов и связанными с ними негативными последствиями (гибель людей, повреждение имущества, загрязнение среды) — проблема, которой на протяжении многих лет занимаются различные морские организации, классификационные общества, морские администрации государств флага, владельцы и операторы судов. Речь идет о разработке методов предотвращения аварий и происшествий на судах, вызванных давно известными и достаточно изученными факторами: природными опасностями (штормовые условия, туманы, льды, течения, подводные препятствия); техногенными факторами, связанными с наличием на судах сложной техники, мощных источников энергии, топлива, смазочных материалов, опасных грузов, что нередко приводит к отказам механизмов, пожарам и взрывам; влиянием «человеческого» элемента (неадекватные знания, ошибки, промахи в расчетах, неверная оценка ситуации), что может стать причиной столкновения, посадки на грунт, навала на причал и т. п.
Многолетний опыт мореплавания, анализ аварий и катастроф, случившихся на море, позволил ИМО и другим морским организациям установить основные факторы, вызывающие аварийность на флоте, и на основе комплексного подхода разработать совокупность международных нормативных документов, направленных на предотвращение происшествий с судами и, следовательно, на повышение безопасности мореплавания. Эти документы (конвенции и протоколы к ним, кодексы, резолюции, циркуляры) охватывают практически все стороны производственной деятельности судов и все этапы их «жизненного» цикла, начиная от проекта судна, в который закладываются требования безопасности, и заканчивая сдачей его на металлолом. Международные конвенции и стандарты по безопасности, которые носят «предписывающий» характер, играют важную роль в предотвращении аварийности флота; статистические данные за последние 10 лет свидетельствуют о том, что количество затонувших по разным причинам судов, погибших и получивших травмы моряков постепенно уменьшается.
Однако пока устойчивой тенденции в этом плане не наблюдается. Несмотря на наличие обязательных правил и требований, люди на судах нередко их не выполняют, и это приводит к отказам, поломкам механизмов, нарушению прочности корпуса, потере остойчивости судна, разливам нефти, травмам и т. п. Установлены две основные причины несоблюдения требований действующих руководящих документов:
1) незнание судовыми командирами отдельных положений и нормативов, относящихся к безопасности;
2) недисциплинированность, пренебрежение существующими правилами, игнорирование действующих документов.
Учитывая, что существующий в международном судоходстве порядок отбора, найма, оценки деловых качеств и компетентности судовых офицеров оставляет все меньше возможностей для работы на судах расхлябанных и недисциплинированных командиров, следует считать основной причиной несоблюдения действующих конвенций, кодексов и других руководящих документов их недостаточное знание, неумение применять на практике правила и указания, содержащиеся в них.
Однако в последнее время к традиционным опасностям для мореплавателей, методы противодействия которым давно разработаны и применяются на практике, прибавились новые: вооруженный разбой, контрабанда наркотиков, террористические акции против судов и средств береговой инфраструктуры. Последние, как показывает печальный опыт, представляют наибольшую угрозу для судоходной индустрии, так как являются преднамеренными, заранее спланированными действиями с политическими целями, предугадать место и время совершения которых очень трудно. Два важнейших элемента морской отрасли — суда и порты оказались мало защищенными против этой новой опасности, что обусловило необходимость оперативной разработки и принятия ИМО новых международных документов, нацеленных на повышение безопасности мореплавания в отношении обеспечения охраны судов и портовых средств от террористических акций. В принятых ИМО дополнениях к МК СОЛАС и новом Международном кодексе по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС) указывается на необходимость назначить в судоходных компаниях, в портах и на судах лиц, ответственных за выполнение всех необходимых мероприятий по охране судов и портовых средств от незаконных, враждебных действий в различных производственных ситуациях и при разных уровнях риска их осуществления.
В последнее десятилетие в мировой экономике произошли фундаментальные изменения, в мире складывается новый порядок, который обусловлен процессом глобализации. Это означает, что для торговых и финансовых потоков сейчас уже нет национальных границ, новые достижения в технике, технологии, информационной технологии, средствах связи позволяют сейчас размещать производственные предприятия по всему Земному шару, исходя из экономической выгоды, наличия сырьевых баз и рынков сбыта. Развитые страны все более сближаются, чтобы обеспечить наиболее эффективное распределение продукции и других благ цивилизации. Развивающиеся страны также стремятся участвовать в этом процессе и получить свою долю выгод. При этом существенно возрастает роль морского транспорта как наиболее массового и дешевого. С его помощью по технологической схеме «от двери до двери» осуществляется транспортировка полуфабрикатов и комплектующих в разные страны и перевозка готовой продукции к местам сбыта.
Транснациональные корпорации легко преодолевают национальные границы и огромные расстояния между разными странами. Японские автомобили продаются в Северной Америке, западные инвестиционные компании вкладывают миллиарды долларов в различные проекты в Азии и на Дальнем Востоке. Их деньги и решения могут влиять на миллионы людей во всех районах мира. Генсек ООН Кофи Аннан в декларации в связи с тысячелетием указал, что глобализация стала возможной, благодаря ликвидации барьеров для торговли, перемещения капиталов, техническому прогрессу, постоянно снижающейся стоимости транспорта, связи и вычислительной техники. Ее основной выход в мир — взаимозависимость и взаимосвязь между народами, которые прежде считали себя абсолютно несвязанными. То есть, процветание, совершенство и технология могут быть распределены в мире более равномерно.
В морской сфере создаются источники дохода для развивающихся стран: это регистрации судов (открытые реестры), разделка списанных судов на металлолом и поставка рабочей силы для судоходной индустрии. Для мирового флота большую часть плавсостава поставляют сейчас развивающиеся страны. Более половины мирового тоннажа работает под флагами развивающихся стран.
Морская индустрия играет ключевую роль в распространении благ глобализации, а также в создании фундамента глобальной экономики. В 2002 г. перевезено по морю 5,8 млрд. тонн различных грузов. Однако глобальный рынок требует, чтобы материалы доставлялись морем не только в определенные географические пункты, но и в точных временных пределах и заданных объемах. То есть, морской транспорт, перевозя в основном комплектующие детали, является непременным участником производственного процесса, от которого во многом зависит его конечный результат. Любые аварии, технические, технологические сбои негативно отражаются на глобальной экономике. Отсюда все возрастающая роль моряка на борту судна и документов ИМО по безопасности мореплавания. Выступая в Кардиффском научно-исследовательском центре, Генеральный секретарь ИМО В. О’Нейл указал на двойственную роль моряка: он может за счет знаний, опыта, личных качеств обеспечить безаварийную и эффективную работу судна либо, напротив, стать причиной бедствия и инцидента.
Международная морская организация, охватив на международном уровне соответствующими нормами и стандартами практически все аспекты деятельности на борту судов, теперь сосредоточила внимание на их применении судовладельцами и судовыми экипажами. Под эгидой ИМО разработан ряд модельных курсов, включающих лекции и практические занятия по судовому администрированию (руководству экипажем), выполнению своих производственных функций судовыми офицерами — судоводителями и механиками. В этих учебных курсах, направленных на разъяснение и детализацию положений международных конвенций, таких как СОЛАС, ПДНВ, «О грузовой марке» и др., большое внимание уделяется применению международных документов на борту судна. Для углубленного изучения наиболее важных с практических позиций международных документов и особенностей их применения на борту судна считается целесообразным выделить их в отдельную учебную дисциплину.
Настоящее учебное пособие построено в соответствии с программой дисциплины «Применение международных конвенций на борту судна», которая изучается на старших курсах большинства факультетов ОНМА и адаптирована к кредитно-модульной системе образования. Сама программа разработана в соответствии с рекомендациями учебно-методических материалов ИМО.
Согласно конвенции ПДНВ знание практической стороны многих международных конвенций и других международных документов необходимо всем судовым офицерам, так как их положения и требования относятся к каждому человеку на борту судна.
Эти знания проверяются на выпускных экзаменах в академии, а также при оценке уровня квалификации в период подтверждения рабочего диплома, при назначении на должность, во время найма на работу. Но самая главная проверка — это работа офицера на судне, в процессе выполнения служебных обязанностей.
Следует иметь в виду, что невыполнение обязательных требований и стандартов, независимо от причины, может вызвать серьезные имущественные претензии к судовладельцу, штрафы, задержание судна и другие нежелательные события. То есть, обычно это приводит к незапланированным убыткам судовладельца, который после этого делает соответствующие выводы в отношении компетентности судовых офицеров.
Однако важнее всего то, что неверное толкование, незнание или игнорирование судовым командиром положений международных документов, в которых сфокусирован многолетний опыт мореплавания и результаты научных разработок в области обеспечения безопасности и защиты среды при эксплуатации судов, могут привести к аварии и даже гибели судна, травмам людей на борту, загрязнению моря. Вывод очевиден: стандарты и положения международных документов по различным аспектам эксплуатации судна морякам нужно знать, понимать и применять на практике в рамках своих служебных обязанностей. Помочь им решить эту задачу призвано настоящее пособие.