Господа, то, что капитан морского судна сейчас перегружен бумажной работой, стало тривиальной истиной.
Время идет, появляются новые проблемы, для решения которых принимаются через IMO Международные Конвенции, которые, конечно, необходимы для наведения определенного порядка в Международном судоходстве. За Конвенциями тянутся Кодексы, (Кодекс А, Кодекс В…), рекомендации, поправки, указания, наставления и т. п., коих не счесть. Образуются горы писаний мудрости, объемистой, многословной, не всегда продуманной, которая подавляет своей массовостью и часто невысоким качеством и вызывает отталкивание от себя, подавляет энтузиазм и желание к изучению, к усвоению смысла этих документов, к их серьезному исполнению.
Поэтому многое из этой писаной мудрости не выполняется или выполняется только формально. Да и как выполнять многие требования, если в них много непонятного, нелогичного. Давайте рассмотрим для примера, Кодекс ОСПС (По охране судов и портовых средств).
В наше время террористов, пиратов и прочих бандитов необходимость такого Кодекса очевидна. Но… при внимательном прочтении текста кодекса появляется много «но». Кодекс состоит из 2-х частей: части А и части В. В главе XI-2 Конвенции Международной Морской Организации «Solas» в правиле 1, пункт 12 сказано, что часть А этого кодекса является обязательной для исполнения, а часть В — рекомендательной, т.е. советом, которым можно воспользоваться, а можно и нет. Но не тут-то было. Если Часть В является рекомендательной, то и его положения являются рекомендательными, и не более, а, как говорит здравый смысл, за неисполнение рекомендаций никто никого не вправе упрекнуть, никто не вправе принудить к их исполнению. Вот тут-то сразу и начинаются «Но». В заголовке Кодекса В уже сказано, что это уже «руководство» (не рекомендации), руководство, касающееся положений Главы XI-2 и части А этого Кодекса. Мало того, в правиле 4 главы XI-2 конвенции («Требования к компаниям и судам») сказано, что компании (судоходные компании) должны выполнять требования этой Главы и части А Кодекса, «принимая во внимание руководство, данное в части В Кодекса.»
Глава XI-2 Конвенции «Solas» и часть А этого Кодекса являются обязательными к исполнению, а коль в них сказано, что при исполнении требований ГлавыXI-2 и Кодекса А следует принимать во внимание (to take into consideration) руководство, изложенное в части В этого Кодекса, то сразу возникает ощущение, что Часть В Кодекса является не такой уж рекомендательной, а скорее обязательной. Все это образует элемент неопределенности при применении Кодекса по охране судов и портовых средств, и при проверке исполнения требований Кодекса и Главы XI-2 всегда есть опасность, что проверяющая сторона (скажем, портконтроль) может счесть исполнение кодекса и Главы XI-2 не должным образом, если какие-либо положения части В кодекса «не принять во внимание».
Кодекс А является документом строгого исполнения и при обнаружении каких-либо недостатков в его исполнении судно не имеет право выйти в море до их устранения, поэтому такая неопределенность в применении части В Кодекса, с моей точки зрения, является недопустимой. По этой причине (можно предположить), чтобы исключить неопределенность, некоторые страны, например США, объявили, что Часть В Кодекса является также обязательной к исполнению при плавании судов, на которых распространяется действие Кодекса и Главы XI-2, в их портах и территориальных водах.
Дополнительно к сказанному можно добавить, что в тексте Кодекса часть А, в таких важных секторах, как 7′.2,7′.3, 7.4,7.9.1,8.2, снова повторяется требование принимать во внимание руководство, изложенное в Части В Кодекса. Тут уж никак не назовешь его (Часть В) «рекомендациями».
В Секторе 1.2.4 Части А Кодекса сказано, что одной из целей Кодекса является предоставление методологии оценки охраны. Мысль очень важная, так как на базе оценки охраны строятся планы охраны судов и портовых средств.
Но более-менее четко изложенной методологии вы в Кодексе не найдете. Найдете много общих рассуждений, мало связанных между собой. В Части А Кодекса есть даже специальный раздел (сектор 8), озаглавленный «оценка охраны судна». Казалось бы, что вот здесь и будет изложена методология оценки охраны. Но надежды, как известно, как и мечты, не сбываются. Сразу удивляет очень малый объем этого раздела — всего полстраницы печатного текста. Вряд ли на такой бумажной площади можно изложить методологию оценки. Во 2-м пункте (сектор 8.2) этого раздела сказано: «должностное лицо компании, ответственное за охрану, должно обеспечить, чтобы оценка охраны судна выполнялась лицами, имеющими соответствующие навыки оценки охраны судна, принимая во внимание руководство, представленное в Части В данного Кодекса».
Смотрим дальше, что же содержит этот раздел такого, в соответствии с чем лица, имеющие соответствующие навыки, должны выполнять оценку охраны. В пункте 8.4 сказано: «оценка охраны судна должна включать освидетельствование охраны на месте и по меньшей мере, следующее:
Вот и все. Как видим, все здесь туманно и абстрактно.
Что такое «Ключевые судовые операции, защита которых важна?»
Заглянем в раздел «Определения» (сектор 2), на всякий случай. «Ключевые судовые операции, защита которых важна», здесь не определены. Напряжем воображение. Собственно, какие операции судно обычно совершает в порту? Прием-сдача лоцмана, постановка-съемка с якоря, швартовка-отшвартовка к причалу, погрузка-выгрузка груза, посадка-высадка пассажиров с их багажом, прием бункера, снабжения, продовольствия и воды, сдача мусора и загрязненных вод, мелкий ремонт.
Какая из них ключевая и как ее определить? Как выявить возможные угрозы ключевым судовым операциям и их вероятность?
Какие слабые места могут подразумеваться в человеческом факторе, инфраструктуре, политике и процедурах и что с ними делать? Обо всем этом здесь — ни слова.
Поищем ответы в части В Кодекса, которая считается рекомендательной. Уж там-то обязательно расскажут нам, что такое ключевые операции, угрозы им, слабости человеческого фактора, инфраструктуры, политики и процедур.
Увы, ничего подобного мы там не найдем. Там даже выражение «Ключевые операции» не встречается, оно забыто.
В части В есть даже подраздел (параграф 8.14) «Освидетельствование охраны на месте», но и там о «ключевых операциях, угрозах, слабостях и т. д.» — ни слова.
Следует сказать, что в части В (параграф 8 «Оценка охраны судна») содержатся полезные указания, «которые следует принять во внимание, которые следует рассматривать и т. п.» Но опять же о том, что с ними делать после рассмотрения — никаких рекомендаций. «Догадайся, мол, сама.»
При этом используется какой-то вычурный, малопонятный язык. Например, в параграфе 8.3 говорится: «Оценка охраны судна должна быть обращена на следующие элементы на судне или внутри него:
Что это такое вообще? Неужели понятней нельзя было выразиться?
Все недостатки Кодекса невозможно описать в одной статье. Их, к сожалению, много. В нем нет ясно изложенной методологии оценки охраны судна — базового документа, на основе которого строится судовой план охраны судна — основное руководство к действию и хранилище необходимой информации.
Методология должна быть простой и понятной, изучив которую должностное лицо компании, ответственное за охрану, могло бы само составить оценку охраны судна. А так одна надежда на специалистов признанной организации, обладающих настоящей методологией составления оценки охраны судна. И даже для них, при такой расплывчатости понятий, останется угроза, что кто-то сочтет, что в их оценке что-то не учтено, что-то не принято во внимание, не так истолковано.
В заключение хочется обратить внимание еще на два, по-моему, недостатка.
В части А Кодекса есть такие секторы:
4. Ответственность договаривающихся правительств, 6. Обязанности компании, 11. Должностное лицо компании, ответственное за охрану, 12. Лицо командного состава, ответственное за охрану, и другие, где изложены обязанности, ответственность правительств, судоходных компаний, должностных лиц. Очень важные секторы. Но в этих разделах их обязанности изложены не полностью, часть их рассеяна по
другим секторам Кодекса, даже без ссылок на эти сектора в основном секторе. Я считаю, что, скажем, в секторе «Ответственность договаривающихся правительств» должны быть собраны все виды ответственностей правительств, упомянутых в этом Кодексе, или сделаны ссылки на те секторы, где также упоминается о каких-то ответственностях правительств.
Часть В Кодекса начинается объемным вступлением, где излагаются некоторые положения Части А Кодекса. К чему это? Это только отнимает время и отвлекает внимание на несущественное чтение. А время, как известно, вещь драгоценная. Для того, чтобы узнать содержание Части А Кодекса надо читать саму эту часть, а не читать неполный ее пересказ в части В. Вообще все несущественные фразы должны быть удалены из Кодекса, а сам он изложен простым и ясным языком. Кстати, конвенция STCW-78/95 также страдает некоторыми неопределенностями, поэтому и раздаются уже голоса о ее пересмотре.
Поэтому многое из этой писаной мудрости не выполняется или выполняется только формально. Да и как выполнять многие требования, если в них много непонятного, нелогичного. Давайте рассмотрим для примера, Кодекс ОСПС (По охране судов и портовых средств).
В наше время террористов, пиратов и прочих бандитов необходимость такого Кодекса очевидна. Но… при внимательном прочтении текста кодекса появляется много «но». Кодекс состоит из 2-х частей: части А и части В. В главе XI-2 Конвенции Международной Морской Организации «Solas» в правиле 1, пункт 12 сказано, что часть А этого кодекса является обязательной для исполнения, а часть В — рекомендательной, т.е. советом, которым можно воспользоваться, а можно и нет. Но не тут-то было. Если Часть В является рекомендательной, то и его положения являются рекомендательными, и не более, а, как говорит здравый смысл, за неисполнение рекомендаций никто никого не вправе упрекнуть, никто не вправе принудить к их исполнению. Вот тут-то сразу и начинаются «Но». В заголовке Кодекса В уже сказано, что это уже «руководство» (не рекомендации), руководство, касающееся положений Главы XI-2 и части А этого Кодекса. Мало того, в правиле 4 главы XI-2 конвенции («Требования к компаниям и судам») сказано, что компании (судоходные компании) должны выполнять требования этой Главы и части А Кодекса, «принимая во внимание руководство, данное в части В Кодекса.»
Глава XI-2 Конвенции «Solas» и часть А этого Кодекса являются обязательными к исполнению, а коль в них сказано, что при исполнении требований ГлавыXI-2 и Кодекса А следует принимать во внимание (to take into consideration) руководство, изложенное в части В этого Кодекса, то сразу возникает ощущение, что Часть В Кодекса является не такой уж рекомендательной, а скорее обязательной. Все это образует элемент неопределенности при применении Кодекса по охране судов и портовых средств, и при проверке исполнения требований Кодекса и Главы XI-2 всегда есть опасность, что проверяющая сторона (скажем, портконтроль) может счесть исполнение кодекса и Главы XI-2 не должным образом, если какие-либо положения части В кодекса «не принять во внимание».
Кодекс А является документом строгого исполнения и при обнаружении каких-либо недостатков в его исполнении судно не имеет право выйти в море до их устранения, поэтому такая неопределенность в применении части В Кодекса, с моей точки зрения, является недопустимой. По этой причине (можно предположить), чтобы исключить неопределенность, некоторые страны, например США, объявили, что Часть В Кодекса является также обязательной к исполнению при плавании судов, на которых распространяется действие Кодекса и Главы XI-2, в их портах и территориальных водах.
Дополнительно к сказанному можно добавить, что в тексте Кодекса часть А, в таких важных секторах, как 7′.2,7′.3, 7.4,7.9.1,8.2, снова повторяется требование принимать во внимание руководство, изложенное в Части В Кодекса. Тут уж никак не назовешь его (Часть В) «рекомендациями».
В Секторе 1.2.4 Части А Кодекса сказано, что одной из целей Кодекса является предоставление методологии оценки охраны. Мысль очень важная, так как на базе оценки охраны строятся планы охраны судов и портовых средств.
Но более-менее четко изложенной методологии вы в Кодексе не найдете. Найдете много общих рассуждений, мало связанных между собой. В Части А Кодекса есть даже специальный раздел (сектор 8), озаглавленный «оценка охраны судна». Казалось бы, что вот здесь и будет изложена методология оценки охраны. Но надежды, как известно, как и мечты, не сбываются. Сразу удивляет очень малый объем этого раздела — всего полстраницы печатного текста. Вряд ли на такой бумажной площади можно изложить методологию оценки. Во 2-м пункте (сектор 8.2) этого раздела сказано: «должностное лицо компании, ответственное за охрану, должно обеспечить, чтобы оценка охраны судна выполнялась лицами, имеющими соответствующие навыки оценки охраны судна, принимая во внимание руководство, представленное в Части В данного Кодекса».
Смотрим дальше, что же содержит этот раздел такого, в соответствии с чем лица, имеющие соответствующие навыки, должны выполнять оценку охраны. В пункте 8.4 сказано: «оценка охраны судна должна включать освидетельствование охраны на месте и по меньшей мере, следующее:
- констатацию существующих мер охраны, процедур и действий;
- выявление оценки ключевых судовых операций, защита которых важна;
- выявление возможных угроз ключевым судовым операциям, определение их вероятности с целью принятия мер по обеспечению охраны и установления порядка их проведения»;
- выявление слабых мест, включая человеческий фактор, в инфраструктуре, политике и процедурах.
Вот и все. Как видим, все здесь туманно и абстрактно.
Что такое «Ключевые судовые операции, защита которых важна?»
Заглянем в раздел «Определения» (сектор 2), на всякий случай. «Ключевые судовые операции, защита которых важна», здесь не определены. Напряжем воображение. Собственно, какие операции судно обычно совершает в порту? Прием-сдача лоцмана, постановка-съемка с якоря, швартовка-отшвартовка к причалу, погрузка-выгрузка груза, посадка-высадка пассажиров с их багажом, прием бункера, снабжения, продовольствия и воды, сдача мусора и загрязненных вод, мелкий ремонт.
Какая из них ключевая и как ее определить? Как выявить возможные угрозы ключевым судовым операциям и их вероятность?
Какие слабые места могут подразумеваться в человеческом факторе, инфраструктуре, политике и процедурах и что с ними делать? Обо всем этом здесь — ни слова.
Поищем ответы в части В Кодекса, которая считается рекомендательной. Уж там-то обязательно расскажут нам, что такое ключевые операции, угрозы им, слабости человеческого фактора, инфраструктуры, политики и процедур.
Увы, ничего подобного мы там не найдем. Там даже выражение «Ключевые операции» не встречается, оно забыто.
В части В есть даже подраздел (параграф 8.14) «Освидетельствование охраны на месте», но и там о «ключевых операциях, угрозах, слабостях и т. д.» — ни слова.
Следует сказать, что в части В (параграф 8 «Оценка охраны судна») содержатся полезные указания, «которые следует принять во внимание, которые следует рассматривать и т. п.» Но опять же о том, что с ними делать после рассмотрения — никаких рекомендаций. «Догадайся, мол, сама.»
При этом используется какой-то вычурный, малопонятный язык. Например, в параграфе 8.3 говорится: «Оценка охраны судна должна быть обращена на следующие элементы на судне или внутри него:
- Охрану материального характера (physical security). Что это такое? Правда, в русском переводе есть разъяснение, что это «применение заграждений, заборов, технических средств наблюдения, выставление охраны». Правда, при постройке судна обычно никаких заборов и заграждений не устанавливается.
- Конструктивная целостность. (К чему это? Что в ней надо рассмотреть? В чем здесь зашифрованная мудрость?)
- Системы защиты экипажа (какие системы имеются в виду?)
- Подход к порядку действий (procedural policies).
Что это такое вообще? Неужели понятней нельзя было выразиться?
Все недостатки Кодекса невозможно описать в одной статье. Их, к сожалению, много. В нем нет ясно изложенной методологии оценки охраны судна — базового документа, на основе которого строится судовой план охраны судна — основное руководство к действию и хранилище необходимой информации.
Методология должна быть простой и понятной, изучив которую должностное лицо компании, ответственное за охрану, могло бы само составить оценку охраны судна. А так одна надежда на специалистов признанной организации, обладающих настоящей методологией составления оценки охраны судна. И даже для них, при такой расплывчатости понятий, останется угроза, что кто-то сочтет, что в их оценке что-то не учтено, что-то не принято во внимание, не так истолковано.
В заключение хочется обратить внимание еще на два, по-моему, недостатка.
В части А Кодекса есть такие секторы:
4. Ответственность договаривающихся правительств, 6. Обязанности компании, 11. Должностное лицо компании, ответственное за охрану, 12. Лицо командного состава, ответственное за охрану, и другие, где изложены обязанности, ответственность правительств, судоходных компаний, должностных лиц. Очень важные секторы. Но в этих разделах их обязанности изложены не полностью, часть их рассеяна по
другим секторам Кодекса, даже без ссылок на эти сектора в основном секторе. Я считаю, что, скажем, в секторе «Ответственность договаривающихся правительств» должны быть собраны все виды ответственностей правительств, упомянутых в этом Кодексе, или сделаны ссылки на те секторы, где также упоминается о каких-то ответственностях правительств.
Часть В Кодекса начинается объемным вступлением, где излагаются некоторые положения Части А Кодекса. К чему это? Это только отнимает время и отвлекает внимание на несущественное чтение. А время, как известно, вещь драгоценная. Для того, чтобы узнать содержание Части А Кодекса надо читать саму эту часть, а не читать неполный ее пересказ в части В. Вообще все несущественные фразы должны быть удалены из Кодекса, а сам он изложен простым и ясным языком. Кстати, конвенция STCW-78/95 также страдает некоторыми неопределенностями, поэтому и раздаются уже голоса о ее пересмотре.
Капитан А. Д. Лапин, MNI
Президент Ассоциации морских капитанов
Одессы (АМКО).